（4）现代汽车主销偏移距一般在-18～+30mm 。主销偏移距的尺度一般不超过轮胎接地印迹宽度的一半，因为再增大其尺度也不会减小停车转向阻力，反而会增大地面冲击对转向盘的影响 。
（双叉臂和麦弗逊具体表现）
双叉臂和麦弗逊相比，对轮胎防侧倾能力较好 。结构上看，麦弗逊独立悬架绕下控制臂单点转动，双叉臂上下叉臂梯形上下摆动 。
（双横臂）
双横臂的结构，一句话，在双叉臂的基础上，把上下两根叉臂换成普通连杆，在加上一根纵向臂 。很多朋友看到这里有疑惑，这不是3杆么？其实下连杆和纵向臂是整体焊接在一起的，实则是组成了一个H臂 。
多连杆
我们接着双叉臂说，多连杆在双叉臂的基础上，把叉臂打开一分为二，在根据车辆性能舒适取向的需求，增加或调整连杆 。我们根据多连杆悬架的特点，可以简单分为E型多连杆、梯形多连杆、普通5连杆 。
E型多连杆
目前最常见的多连杆独立悬架，三横一竖四个连杆组成，基本都是一个巨大的下控制臂（一般起到支撑多用，放在弹簧减震器等），第二根是与下控制臂平行的横拉杆 。第三根是连接于车轮架上端的梁臂，最后在加上一根纵向的刀臂 。这类连杆结构相对简单，通用性强，占空间小 。
梯形多连杆（整合式多连杆）
这类连杆的特点在巨大的下控制臂，通过辅助杆在车轮架上有2个连接点，另2个连接副车架，外形上看像一个梯形 。这类连杆就可以看做把两个连杆整合到一起，所以有时候我们也称为整合式连杆 。
目前的奥迪A4L、锐界、路虎、捷豹后悬架都用的是梯形多连杆，结构比五连杆简单，悬架刚性好，路感好，舒适性较五连杆差 。
（翼虎的梯形后悬架）
五连杆
这是最常规的多连杆独立悬架结构，车轮架下方2根连杆，上方2根连杆，侧向一根连杆，标标准准的五连杆结构 。五连杆布置空间需求大，活动范围广，韧性强，舒适性好 。一般到了中型车或以上车型，比较讲究舒适取向的车型，一般会选择五连杆独立悬架 。
五连杆还有一个特点，将叉臂分解成2根单臂之后，轴下点不再是原来的铰链点，而是空间虚拟片外，安装上轮胎之后，虚拟点正好位于轮胎地面接触中心线上，此时为最佳设定，而这些是双叉臂和麦弗逊独立悬架无法做到的 。
总结：悬架的结构形式固然对底盘性能起到决定性作用，但是悬架的调教和结构的设计也是不可忽视的 。对于咱们消费者来说了，知道是什么悬架，然后亲自去试驾，最后选择自己喜欢舒适的车子 。
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