京张铁路是人字形还是之字形,“之”字形铁路和“人字形”铁路的区别 _生活知道

1、“之”字形铁路和“人字形”铁路的区别“之”字形铁路和“人字形”铁路的区别主要在于铁路道岔开方式不同。
人字形铁路、又称入字形或Y字形铁路，因铁路线的宏观外形如同汉字“人”字而得名，是铁路折返线的基本类型之一，目的是让机车或列车能以较短的铁路距离和时间在变换轨道后反向前行。泛概念的人字形铁路还可指两条铁路线合并或一条铁路分岔成两条这类铁路交汇模式。京张铁路的人形铁路段因在当时振奋了中华民族而闻名于世。现今，密密麻麻的中国铁路路网中遍布了很多人字形铁路。
之字形铁路是人字形铁路的运用扩展，而人字形铁路的本质实际上就是一种铁路岔道类型。
人字形铁路是一种常见的、基础的和简单的铁路折返线，也是原始的铁路岔道模式。火车比汽车长很多，即使是一节机车的长度都与两三辆汽车的相当。如果只通过环形路线解决车头的导向问题，工作效率就会很低，而且无法让火车在完全不同的铁路线之间变轨。人字形道岔的出现，轻松实现了列车变轨，亦加快了列车换向，让不同的铁路线能相互交汇融为一体组成路网。人字形岔道和三个不同方向的轨道路线共同形成人字形铁路。
人字形铁路运用历史悠久、应用场所广泛，是简单经济又高效实用的铁路线岔道段种类。人字形铁路经过普及和发展，又衍生出之字形和X型等铁路线交汇模式，让火车在不同铁路线之间能快速变轨。清末中国工程师詹天佑巧妙利用人字形铁路克服了因周边高落差地势环境而导致火车难以安全爬坡的困难。
而“之”字轨道,列车在用折返方法攀斜,这样可以降低火车爬山使得坡度,从而减少火车爬山时所需要的牵引力。
你看两个字的字型应该就可以理解了吧！想象一下这列火车不是单机头，是列车前和尾都有机头的！希望满意采纳，赞同！
看字形啊~

2、京张铁路总长度是多少,连接哪些地方?从动工到建成历时多长时间?总工 …京张铁路在1905年9月4日开工，1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间从动工到建成历时4年左右。总工程师是詹天佑。修建过程中克服了资金不足。京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口。全长约200多千米。1905年9月开工修建，于1909年建成通车,共修建两年整。是中国首条不使用外国人员，由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路。由当时的清政府委派詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）。京张铁路在1905年9月4日开工，1909年8月11日建成， 10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算（700万两白银）节省了200万两白银。北京北站由詹天佑先生设计的旧站房
这是中国人的一次飞跃。在京张铁路的基础上，通过两次展筑而成京包铁路。中华民国建立后，当时的北洋政府于1921年5月1日又修建了张家口至绥远路段，更名为平绥铁路。1923年延伸到包头，改称为京包铁路。京张铁路成为北京及包头的京包铁路的首段。中华人民共和国成立后，广安门车站向北，自北京宣武区手帕口至西直门火车站的一段铁路拆除，西直门站（北京北站）成为京包铁路始发终到客站。现在京包铁路沿线公里标还是以最初起始点北京丰台柳村0公里标开始计算，并未随着改动，实际正线缩短12公里。京张铁路人字形很独特。由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差， 1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙铁路。丰沙线的走向即当年詹天佑认为较好但因造价较高而被迫放弃的路线。1919年詹天佑病逝后， 1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像，1987年，青龙桥站附近再建成詹天佑纪念馆。2009年是京张铁路一百周年纪念，有关方面申报京张铁路沿线保留的遗迹为文物保护单位。分段∶『京张铁路
全程分为三段，第一段丰台至南口段，于1906年9月30日全部通车，第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米，采用“之”字形铁路，工程非常艰巨。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只靠工人的双手，其困难程度可以想见。他们硬是克服了重重困难，终于在1908年9月完成了第二段工程。第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张铁路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥，及时建成。詹天佑(右一)与京张铁路的同僚们合影
1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工段。
建设历史
京张铁路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨” 。“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑亲率工程队勘测定线，由于清政府拨款有限，时间紧迫，詹天佑从勘测过的三条路线中选定由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。当年修建京张铁路最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，而且坡度很大。1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑(车前右三)京张铁路修成时合影
詹天佑为会办兼总工程师，1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑把京张铁路全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，康庄到张家口为第三段。京张铁路在1905年9月4日开工，12月12日开始铺轨。1906年9月30日第一段工程全部通车。1908年9月完成了第二段工程。1909年4月2日火车通到下花园。经过四年建设后，1909年8月11日建成，10月2日通车。施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两）。总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一，可谓花钱少，质量好，完工快。在事实面前，外国人也不能不折服。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣。京张铁路平面图
修建京张铁路时，詹天佑有多项创举。青龙桥段铁路穿越军都山，南口和八达岭的高度相差180丈，坡度极大，在22千米线路区段内用折返方法，设计、修建了著名的青龙桥车站“人”字形铁路轨道。引进国外大马力机车，并使用双机牵引，解决了运输动力问题。开凿1,092米长的八达岭隧道，曾经有诸多外国专家断言：如不使用外国的先进机械以及技术人员，仅凭中国人的力量不可能完成。在詹天佑的策划指挥下，八达岭隧道采用南北两头同时向隧道中间点凿进的同时，采用中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，增加工作面；使用强力炸药爆破等措施，依靠人力建成了这条中国筑路历史上的第一条长大隧道。另外京张铁路的比较重大的工程还有200米长的钢架结构的怀来大桥，这是京张铁路上最长的一座桥；下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护。詹天佑制定统一的铁路工程标准及行车规章制度，为中国铁路建设及管理的标准化奠定了基础。修建经过1905年，清光绪三十一年，依靠关内外铁路盈余修建的京张铁路，在杰出的铁道工程专家詹天佑的指挥下，在北京丰台铺下了第一段钢轨，自此由南向北展开。1909年，京张铁路提前两年完工，工程费用比预算节约了28万两白银。在列强争霸、路权外沦的旧时代，它的建成通车是“中国人民的光荣”(周恩来题词)，由此它成了一条标志着中国人“自主创新”精神的“争气路” 。1916年京张铁路延伸至绥远(今呼和浩特)，随即改称京绥铁路。1923年，通车到包头，全线改称京包铁路。从此京张铁路作为中国铁路运输的重要一线，汇入中国铁路运输强劲的脉动。1955年6月丰沙铁路修通，11月正式开办运营。从此丰沙线成为运输主流线，关沟段改为以旅客列车为主。
重要性
张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。
路况
京张铁路建成典礼
从北京至张家口的铁路，现为京包线的京张段。京张铁路是中国人自行设计和建造的第一条干线铁路。由中国杰出的工程师詹天佑负责设计和修建。1905年10月2日动工，1909年10月2日通车。实际建造时为丰台至张家口, 全长约200公里，始发站为丰台，与原有的京奉铁路（京师至奉天，今北京至沈阳）接轨。张家口在居庸关外，地当京师（北京）西北，自古在军事上和商业上均是中国北疆的重镇。清朝时，排除了英、俄两国的重重阻挠，决定由詹天佑任总工程师，一切建造及管理完全由中国人掌握。在技术方面，对关沟段采取了一系列创造性的措施，如：①利用青龙桥东沟的天然地形，采用之字形展线（见铁路定线技术），并结合用 33.33‰的坡度（见图）；②用马莱(Mallet)复式机车（0-6-6-0），该机车较轻便（重仅136吨）、灵活（可以通过很小的曲线半径，见铁路线路平面）；③关沟段共有4个隧道，其中八达岭隧道最长，为1091米，开凿该隧道时采用中间竖井法，加速成峒的速度；④大量采用混凝土拱桥，就地取材，节省工费。因此，在较短时间内，用最低的费用，顺利地完成了全线兴建任务。京张铁路是完全由中国人独立自主修建的高质量一级干线铁路，从此打破了外国人垄断修建中国铁路的局面。在选线、设计方面，詹天佑不是单纯采取提高线路标准，增大工程量的办法，而是着眼于顺从自然,工、机配合的先进的选线设计基本原则（见铁路选线），一方面顺从展线定坡，另一方面借重机车，以补不足，使京张铁路成为在当时情况下经济合理的铁路线。
相关故事
詹天佑的发明
这一段故事是人们所熟知的：詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初，有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢，使之结合成一个牢固整体，确保爬坡时的安全。
意想不到的代价
孙中山视察京张铁路
京城近旁修筑铁路，常要付出意想不到的“代价” 。铁路要经过一个前任道员家的坟地，他是皇室的亲戚，在朝野均有势力。此人率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地，要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重，花费许多时间跟权贵周旋，终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水” ，答应另修一条河，派官员拈香设祭，路成后，再立碑纪念。工程人员忿忿不平，但詹天佑表示，只要铁路能修过去，其他小事都可容忍。
孙中山的赞赏
1912年9月6日，踌躇满志的孙中山从北京乘坐火车来到张家口考察。在视察张家口火车站时，孙中山发表演说，高度褒扬了詹天佑创造的这一为民族增光的惊世之作，并与群众合影留念。京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口。全长约200多千米。1905年9月开工修建，于1909年建成通车,共修建两年整。是中国首条不使用外国人员，由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路。由当时的清政府委派詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）。京张铁路在1905年9月4日开工，1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算（700万两白银）节省了200万两白银。北京北站由詹天佑先生设计的旧站房
这是中国人的一次飞跃。在京张铁路的基础上，通过两次展筑而成京包铁路。中华民国建立后，当时的北洋政府于1921年5月1日又修建了张家口至绥远路段，更名为平绥铁路。1923年延伸到包头，改称为京包铁路。京张铁路成为北京及包头的京包铁路的首段。中华人民共和国成立后，广安门车站向北，自北京宣武区手帕口至西直门火车站的一段铁路拆除，西直门站（北京北站）成为京包铁路始发终到客站。现在京包铁路沿线公里标还是以最初起始点北京丰台柳村0公里标开始计算，并未随着改动，实际正线缩短12公里。京张铁路人字形很独特。由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙铁路。丰沙线的走向即当年詹天佑认为较好但因造价较高而被迫放弃的路线。1919年詹天佑病逝后，1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像，1987年，青龙桥站附近再建成詹天佑纪念馆。2009年是京张铁路一百周年纪念，有关方面申报京张铁路沿线保留的遗迹为文物保护单位。分段∶『京张铁路
全程分为三段，第一段丰台至南口段，于1906年9月30日全部通车，第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米，采用“之”字形铁路，工程非常艰巨。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只靠工人的双手，其困难程度可以想见。他们硬是克服了重重困难，终于在1908年9月完成了第二段工程。第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张铁路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥，及时建成。詹天佑(右一)与京张铁路的同僚们合影
1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工段。
建设历史
京张铁路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨” 。“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑亲率工程队勘测定线，由于清政府拨款有限，时间紧迫，詹天佑从勘测过的三条路线中选定由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。当年修建京张铁路最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，而且坡度很大。1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑(车前右三)京张铁路修成时合影
詹天佑为会办兼总工程师，1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑把京张铁路全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，康庄到张家口为第三段。京张铁路在1905年9月4日开工，12月12日开始铺轨。1906年9月30日第一段工程全部通车。1908年9月完成了第二段工程。1909年4月2日火车通到下花园。经过四年建设后， 1909年8月11日建成，10月2日通车。施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两）。总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一，可谓花钱少，质量好，完工快。在事实面前，外国人也不能不折服。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣。京张铁路平面图
修建京张铁路时，詹天佑有多项创举。青龙桥段铁路穿越军都山，南口和八达岭的高度相差180丈，坡度极大，在22千米线路区段内用折返方法，设计、修建了著名的青龙桥车站“人”字形铁路轨道。引进国外大马力机车，并使用双机牵引，解决了运输动力问题。开凿1,092米长的八达岭隧道，曾经有诸多外国专家断言：如不使用外国的先进机械以及技术人员，仅凭中国人的力量不可能完成。在詹天佑的策划指挥下，八达岭隧道采用南北两头同时向隧道中间点凿进的同时，采用中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，增加工作面；使用强力炸药爆破等措施，依靠人力建成了这条中国筑路历史上的第一条长大隧道。另外京张铁路的比较重大的工程还有200米长的钢架结构的怀来大桥，这是京张铁路上最长的一座桥；下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护。詹天佑制定统一的铁路工程标准及行车规章制度，为中国铁路建设及管理的标准化奠定了基础。修建经过1905年，清光绪三十一年，依靠关内外铁路盈余修建的京张铁路，在杰出的铁道工程专家詹天佑的指挥下，在北京丰台铺下了第一段钢轨，自此由南向北展开。1909年，京张铁路提前两年完工，工程费用比预算节约了28万两白银。在列强争霸、路权外沦的旧时代，它的建成通车是“中国人民的光荣”(周恩来题词) ，由此它成了一条标志着中国人“自主创新”精神的“争气路” 。1916年京张铁路延伸至绥远(今呼和浩特)，随即改称京绥铁路。1923年，通车到包头，全线改称京包铁路。从此京张铁路作为中国铁路运输的重要一线，汇入中国铁路运输强劲的脉动。1955年6月丰沙铁路修通， 11月正式开办运营。从此丰沙线成为运输主流线，关沟段改为以旅客列车为主。
重要性
张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。
路况
京张铁路建成典礼
从北京至张家口的铁路，现为京包线的京张段。京张铁路是中国人自行设计和建造的第一条干线铁路。由中国杰出的工程师詹天佑负责设计和修建。1905年10月2日动工，1909年10月2日通车。实际建造时为丰台至张家口, 全长约200公里，始发站为丰台，与原有的京奉铁路（京师至奉天，今北京至沈阳）接轨。张家口在居庸关外，地当京师（北京）西北，自古在军事上和商业上均是中国北疆的重镇。清朝时，排除了英、俄两国的重重阻挠，决定由詹天佑任总工程师，一切建造及管理完全由中国人掌握。在技术方面，对关沟段采取了一系列创造性的措施，如：①利用青龙桥东沟的天然地形，采用之字形展线（见铁路定线技术），并结合用 33.33‰的坡度（见图）；②用马莱(Mallet)复式机车（0-6-6-0），该机车较轻便（重仅136吨）、灵活（可以通过很小的曲线半径，见铁路线路平面）；③关沟段共有4个隧道，其中八达岭隧道最长，为1091米，开凿该隧道时采用中间竖井法，加速成峒的速度；④大量采用混凝土拱桥，就地取材，节省工费。因此，在较短时间内，用最低的费用，顺利地完成了全线兴建任务。京张铁路是完全由中国人独立自主修建的高质量一级干线铁路，从此打破了外国人垄断修建中国铁路的局面。在选线、设计方面，詹天佑不是单纯采取提高线路标准，增大工程量的办法，而是着眼于顺从自然,工、机配合的先进的选线设计基本原则（见铁路选线），一方面顺从展线定坡，另一方面借重机车，以补不足，使京张铁路成为在当时情况下经济合理的铁路线。
相关故事
詹天佑的发明
这一段故事是人们所熟知的：詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初，有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢，使之结合成一个牢固整体，确保爬坡时的安全。
意想不到的代价
孙中山视察京张铁路
京城近旁修筑铁路，常要付出意想不到的“代价” 。铁路要经过一个前任道员家的坟地，他是皇室的亲戚，在朝野均有势力。此人率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地，要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重，花费许多时间跟权贵周旋，终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水”，答应另修一条河，派官员拈香设祭，路成后，再立碑纪念。工程人员忿忿不平，但詹天佑表示，只要铁路能修过去，其他小事都可容忍。
孙中山的赞赏
1912年9月6日，踌躇满志的孙中山从北京乘坐火车来到张家口考察。在视察张家口火车站时，孙中山发表演说，高度褒扬了詹天佑创造的这一为民族增光的惊世之作，并与群众合影留念。
[1]　京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口。全长约200多千米。1905年9月开工修建，于1909年建成通车,共修建两年整。是中国首条不使用外国人员，由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路。由当时的清政府委派詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）。京张铁路在1905年9月4日开工，1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算（700万两白银）节省了200万两白银。北京北站由詹天佑先生设计的旧站房
这是中国人的一次飞跃。在京张铁路的基础上，通过两次展筑而成京包铁路。中华民国建立后，当时的北洋政府于1921年5月1日又修建了张家口至绥远路段，更名为平绥铁路。1923年延伸到包头，改称为京包铁路。京张铁路成为北京及包头的京包铁路的首段。中华人民共和国成立后，广安门车站向北，自北京宣武区手帕口至西直门火车站的一段铁路拆除，西直门站（北京北站）成为京包铁路始发终到客站。现在京包铁路沿线公里标还是以最初起始点北京丰台柳村0公里标开始计算，并未随着改动，实际正线缩短12公里。京张铁路人字形很独特。由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙铁路。丰沙线的走向即当年詹天佑认为较好但因造价较高而被迫放弃的路线。1919年詹天佑病逝后， 1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像，1987年，青龙桥站附近再建成詹天佑纪念馆。2009年是京张铁路一百周年纪念，有关方面申报京张铁路沿线保留的遗迹为文物保护单位。分段∶『京张铁路
全程分为三段，第一段丰台至南口段，于1906年9月30日全部通车，第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米，采用“之”字形铁路，工程非常艰巨。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只靠工人的双手，其困难程度可以想见。他们硬是克服了重重困难，终于在1908年9月完成了第二段工程。第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张铁路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥，及时建成。詹天佑(右一)与京张铁路的同僚们合影
1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工段。
建设历史
京张铁路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨” 。“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑亲率工程队勘测定线，由于清政府拨款有限，时间紧迫，詹天佑从勘测过的三条路线中选定由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。当年修建京张铁路最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，而且坡度很大。1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑(车前右三)京张铁路修成时合影
詹天佑为会办兼总工程师，1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑把京张铁路全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，康庄到张家口为第三段。京张铁路在1905年9月4日开工，12月12日开始铺轨。1906年9月30日第一段工程全部通车。1908年9月完成了第二段工程。1909年4月2日火车通到下花园。经过四年建设后，1909年8月11日建成，10月2日通车。施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两）。总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一，可谓花钱少，质量好，完工快。在事实面前，外国人也不能不折服。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣。京张铁路平面图
修建京张铁路时，詹天佑有多项创举。青龙桥段铁路穿越军都山，南口和八达岭的高度相差180丈，坡度极大，在22千米线路区段内用折返方法，设计、修建了著名的青龙桥车站“人”字形铁路轨道。引进国外大马力机车，并使用双机牵引，解决了运输动力问题。开凿1,092米长的八达岭隧道，曾经有诸多外国专家断言：如不使用外国的先进机械以及技术人员，仅凭中国人的力量不可能完成。在詹天佑的策划指挥下，八达岭隧道采用南北两头同时向隧道中间点凿进的同时，采用中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，增加工作面；使用强力炸药爆破等措施，依靠人力建成了这条中国筑路历史上的第一条长大隧道。另外京张铁路的比较重大的工程还有200米长的钢架结构的怀来大桥，这是京张铁路上最长的一座桥；下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护。詹天佑制定统一的铁路工程标准及行车规章制度，为中国铁路建设及管理的标准化奠定了基础。修建经过1905年，清光绪三十一年，依靠关内外铁路盈余修建的京张铁路，在杰出的铁道工程专家詹天佑的指挥下，在北京丰台铺下了第一段钢轨，自此由南向北展开。1909年，京张铁路提前两年完工，工程费用比预算节约了28万两白银。在列强争霸、路权外沦的旧时代，它的建成通车是“中国人民的光荣”(周恩来题词)，由此它成了一条标志着中国人“自主创新”精神的“争气路” 。1916年京张铁路延伸至绥远(今呼和浩特)，随即改称京绥铁路。1923年，通车到包头，全线改称京包铁路。从此京张铁路作为中国铁路运输的重要一线，汇入中国铁路运输强劲的脉动。1955年6月丰沙铁路修通，11月正式开办运营。从此丰沙线成为运输主流线，关沟段改为以旅客列车为主。
重要性
张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。
路况
京张铁路建成典礼
从北京至张家口的铁路，现为京包线的京张段。京张铁路是中国人自行设计和建造的第一条干线铁路。由中国杰出的工程师詹天佑负责设计和修建。1905年10月2日动工，1909年10月2日通车。实际建造时为丰台至张家口, 全长约200公里，始发站为丰台，与原有的京奉铁路（京师至奉天，今北京至沈阳）接轨。张家口在居庸关外，地当京师（北京）西北，自古在军事上和商业上均是中国北疆的重镇。清朝时，排除了英、俄两国的重重阻挠，决定由詹天佑任总工程师，一切建造及管理完全由中国人掌握。在技术方面，对关沟段采取了一系列创造性的措施，如：①利用青龙桥东沟的天然地形，采用之字形展线（见铁路定线技术），并结合用 33.33‰的坡度（见图）；②用马莱(Mallet)复式机车（0-6-6-0），该机车较轻便（重仅136吨）、灵活（可以通过很小的曲线半径，见铁路线路平面）；③关沟段共有4个隧道，其中八达岭隧道最长，为1091米，开凿该隧道时采用中间竖井法，加速成峒的速度；④大量采用混凝土拱桥，就地取材，节省工费。因此，在较短时间内，用最低的费用，顺利地完成了全线兴建任务。京张铁路是完全由中国人独立自主修建的高质量一级干线铁路，从此打破了外国人垄断修建中国铁路的局面。在选线、设计方面，詹天佑不是单纯采取提高线路标准，增大工程量的办法，而是着眼于顺从自然,工、机配合的先进的选线设计基本原则（见铁路选线），一方面顺从展线定坡，另一方面借重机车，以补不足，使京张铁路成为在当时情况下经济合理的铁路线。
相关故事
詹天佑的发明
这一段故事是人们所熟知的：詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初，有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢，使之结合成一个牢固整体，确保爬坡时的安全。
意想不到的代价
孙中山视察京张铁路
京城近旁修筑铁路，常要付出意想不到的“代价” 。铁路要经过一个前任道员家的坟地，他是皇室的亲戚，在朝野均有势力。此人率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地，要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重，花费许多时间跟权贵周旋，终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水” ，答应另修一条河，派官员拈香设祭，路成后，再立碑纪念。工程人员忿忿不平，但詹天佑表示，只要铁路能修过去，其他小事都可容忍。
孙中山的赞赏
1912年9月6日，踌躇满志的孙中山从北京乘坐火车来到张家口考察。在视察张家口火车站时，孙中山发表演说，高度褒扬了詹天佑创造的这一为民族增光的惊世之作，并与群众合影留念。
京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口。全长约200多千米.1905年9月开工修建，于1909年建成通车.詹天佑为京张铁路局总工程师
京张铁路在1905年9月4日开工，1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算（729万两白银）节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两白银）。北京北站由詹天佑先生设计的旧站房
在京张铁路的基础上，通过两次展筑而成京包铁路。中华民国建立后，当时的北洋政府于1921年5月1日又修建了张家口至绥远路段，更名为平绥铁路。1923年延伸到包头，改称为京包铁路。京张铁路成为北京及包头的京包铁路的首段。中华人民共和国成立后，广安门车站向北，自北京宣武区手帕口至西直门火车站的一段铁路拆除，西直门站（北京北站）成为京包铁路始发终到客站。现在京包铁路沿线公里标还是以最初起始点北京丰台柳村0公里标开始计算，并未随着改动，实际正线缩短12公里。
由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙铁路。丰沙线的走向即当年詹天佑认为较好但因造价较高而被迫放弃的路线。
1919年詹天佑病逝后，1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像，1987年，青龙桥站附近再建成詹天佑纪念馆。2009年是京张铁路一百周年纪念，有关方面申报京张铁路沿线保留的遗迹为文物保护单位
京张铁路长约200千米，连接着北京丰台柳村、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口，从动工到建成历时3年11个月7天，总工程师是詹天佑，途中克服了经济问题，机械技术，技术力量薄落等困难。

3、詹天佑,京张铁路的修筑背景,还有京张铁路的人字轨道的原理,5分,好的…1888年，詹天佑由老同学邝孙谋的推荐，到中国铁路公司任工程师。被湮没了七年之久的詹天佑才有机会献身于祖国的铁路事业。此时正值天津-唐山铁路施工，他不愿久居天津，就亲临工地，与工人同甘共苦，结果只用八十天的时间就竣工通车了。但李鸿章却以英人金达之功上奏，并提升金达为总工程师。詹天佑之功就这样被剽窃了。
1890年清政府又修关内外铁路（今京沈铁路），以金达为总工程师。1892年工程进行到滦河大桥，许多国家都想兜揽这桩生意，金达当然以英人为先，但英人喀克斯以建不成桥而失败。日本、德国的承包者也都遭失败。由于交工期限将至，金达才不得不求于詹天佑。詹天佑详尽分析了各国失败原因，又对滦河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后，决定改变桩址，采用中国传统的方法，以中国的潜水员潜入河底，配以机器操作，胜利完成了打桩任务，建成滦河大桥。这一胜利长了中国人民的志气。1894年英国工程研究会选举詹天佑为该会会员。
此后，詹天佑又领导了京津路、萍醴路（萍乡至醴陵）等铁路的建筑。
袁世凯为讨好那拉氏，1902年奏请修建一条专供皇室祭祖之用的新易铁路（高碑店至易县）。坐火车去祭祖，那拉氏自然高兴。为了不误1903年祭祖之用，命袁世凯于六个月内完工。袁世凯命詹天佑为总工程师。尽管此路价值不大，却是中国人自修铁路之始，因此詹天佑仍是非常重视。詹天佑彻底抛弃了当时外国人必须在路基修成之后风干一年才可铺轨的常规，仅用四个月的时间以极省的费用建成新易铁路。大大鼓舞了中国人自建铁路的信心，为后来京张铁路的修筑打下良好基础。
张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张路的消息传出后，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人自修此路，双方可都不伸手。这样，清政府就打消了求救于洋人的念头而一心自修了。
【京张铁路是人字形还是之字形,“之”字形铁路和“人字形”铁路的区别】原理：
詹天佑修筑京张铁路中最为精彩的一段，就是“人字形铁路”的修筑。詹天佑纪念馆，将人字形铁路按比例缩小，制成复原场景，展示给公众。
一百年前，詹天佑主持设计修建京张铁路时遇到了很多难题，其中最大的难题就是修筑从南口到八达岭岔道城的关沟段铁路。这段路地势陡，坡度大，最大坡度达 33‰，即每前进1000米，坡度就上升33米。这样的坡度，火车是不能直接爬上去的。因为，当时火车最高爬坡率只有25‰ ，于是詹天佑借鉴美国高山地区铁路设计，设计出用“长度”换“高度”的 “人字形”铁路。
当列车行驶到这一路段时，用两个机车前牵后推，由石佛寺引上山，沿人字形线路一边，经过黄土岭线路的入口到达青龙桥车站，然后列车掉头退回，后推机车改为前牵，前牵机车改为后推，沿人字形的另一边，向西北方向直接进入八达岭隧道。这样的设计可以将线路的坡度降低至28‰，隧道也由原测的1800米缩短为1091米，而且工程费用还可节省10万两白银，施工的强度和难度也相对降低了。人字形铁路的修筑，成为京张铁路的一个创举
修筑京张铁路的历史背景：
前期：
1902年，袁世凯奏请修建一条专供皇室祭祖之用的新易铁路（高碑店至易县）。以便让皇族们能够坐火车去祭祖。那拉氏自然高兴，为了不误1903年祭祖之用，命袁世凯于六个月内完工。
袁世凯命詹天佑为总工程师。尽管此路价值不大，却是中国人自修铁路之始，因此詹天佑仍是非常重视。詹天佑彻底抛弃了当时外国人必须在路基修成之后风干一年才可铺轨的常规，仅用四个月的时间以极省的费用建成新易铁路。大大鼓舞了中国人自建铁路的信心，为后来京张铁路的修筑打下良好基础。
开建：
张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张路的消息传出后，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人自修此路，双方可都不伸手。这样，清政府就打消了求救于洋人的念头而一心自修了。
1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师， 1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。
詹天佑清楚的知道这一任务的艰巨性，他首先必须顶住来自各方面的冷嘲热讽：有人说他是“自不量力”、“不过花几个钱罢了”，甚至说他是“胆大妄为” 。他给他的美国老师诺索朴夫人的信中就这样说：“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失。在我接受这一任务前后，许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程，但是我坚持我的工程” 。这充分体现了中国知识分子的爱国心和民族责任心。
之字形轨道的原理：
之字形轨道是詹天佑在京张铁路修建过程中的一个创举。由于京张铁路某些地方山高路陡，地质环境复杂，如果直接穿越，受坡度和机车功率的限制无法实施。
这时詹天佑大胆的提出并实行之字形轨道的方案。它是利用延长上坡的路程，从而减小了牵引力的原理。换句话说，根据物理学原理，如果要将一个物体提升相同的高度，坡度越长，所需要的拉力就越小。
詹天佑就是利用了这一点，通过之字形路线，适当的加长了火车上坡的路程（铁轨的长度），但却减轻了车头的牵引力。这样一来，看似难以攀登的山峰，火车也可以“扶摇直上”了~~
展线缓坡吧

4、…的时候说京张铁路是之字形,现在怎么说是人字形了?是2001那次改版。
每隔几年，教科书就会进行一次改变，就是为了让内容更正确、细致，便于孩子们的学习。之前的“之字形＇可能不准确，所以在2001年改版时改成了较为准确的“人字形” 。
京张铁路是1905年在詹天佑带领下修筑的第一条完全由我国的工程技术人员设计施工的铁路干线。它的建成给了当时的帝国主义以沉重的打击，让他们再一次体会到中国人民的伟大智慧和中华民族不可凌辱的英雄气概。本文的重点在于让学生理解“詹天佑是一名杰出的爱国工程师” 。
京张铁路
张铁路为詹天佑主持修建并负责的铁路，它连接北京丰台区，经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口，全长约200公里，1905年9月开工修建，于1909年建成。
是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计，投入营运的铁路。这条铁路工程艰巨。现称为京包铁路，以前的京张段为北京至包头铁路线的首段。
京张铁路是袁世凯在清政府排除英国、俄国等殖民主义者的阻挠，委派詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）修建的。2009年是京张铁路一百年纪念，现代京张铁路沿线围绕旅游主题开发，有关方面还将京张铁路申报文物保护单位。
另外，京张铁路的姊妹铁路――京张高铁已建成通车。
2018年1月，入选第一批中国工业遗产保护名录。
是2001那次改版。
每隔几年，教科书就会进行一次改变，就是为了让内容更正确、细致，便于孩子们的学习。
之前的“之字形'可能不准确，所以在2001年改版时改成了较为准确的“人字形”,
这点也是很正常的，说不定2012年又出新版时就变成了“大字型”“入字形”了呢，
这点我们想管也管不到的。
是2001那次改版。每隔几年，教科书就会进行一次改变，就是为了让内容更正确、细致，便于孩子们的学习。
是的，原来是之字形，现在改成“人”字形了
yes

5、詹天佑在京张铁路中设计过"之"字形铁路吗有。
1905年10月2日，中国人独立自主修建的第一条干线铁路――京张铁路开始动工。4年后，也就是1909年的今天，京张铁路正式通车。铁路东起丰台，西到张家口，全长200公里。清朝末年，任总工程师的詹天佑在设计京张铁路时,在复杂的地形和地质条件下，经过反复勘察和选线，采用了一系列创造性的措施，解决了一系列技术难题，在中国铁路建造史上写下了辉煌的一页。例如，八达岭青龙桥东沟段，采用之字形展线和千分之33.3的最大坡度，用重仅136吨的马莱轻便机车牵引，可通过很小的曲线半径。关沟段有4个隧道，其中最长的八达岭隧道长1091米，采用中间竖井法开凿，加快了工程进度。采取了这一系列措施，在较短时间内，用最低的费用顺利地完成了兴建任务。京张铁路成为中国自建山区铁路的先驱和典范。
有
其实也就是“人”字，
是因为当时拐弯上山时角度太小，转不过去
没有。只有人字形的，是在八达岭那。
有啊，在那里还有他的铜像呢
你头发应该不长吧？