不过双叉臂的好处也是多多：由于有上下两组A形叉臂对车轮进行限制所以它的整体稳定性和支撑性表现的非常好 。由于上下两个摆臂看似相互独立又相互制约所以它的横向控制角范围会增大，因此就为操控或者舒适性的调教提供了基础条件 。相比于麦弗逊只有一个下摆臂连接轮胎和副架底部，双叉臂的上摆臂对于车身的抑震、支撑有更明显的效果 。
也就是说双叉臂由于结构的优势可以控制车身中下半部的振幅缓冲，支撑和浮动角度都会大幅提升 。由此也由双叉臂延伸的双横臂、双摆臂、加强双叉臂等等都普遍应用在我们身边的车型中 。多连杆悬挂多用于后悬挂，单独前悬挂的少，前后都用多连杆的也常见 。就量产车型来看多用在车辆后悬挂中以提高整车的稳定性和舒适性，当然高端车前后悬挂也会同时用到多连杆甚至是前后五连杆 。
如果以双叉臂为例，把双叉臂的两组A形摆臂更换成四根独立的连杆就是最直观的四连杆悬挂，如果再加上一根纵向支撑杆它就是五连杆悬挂 。当然这样解释只是方便理解，其实五连杆的布局是十分复杂的，厂商也会根据需求进行连杆长短、高低、平衡度、角度等进行一系列的调整 。多连杆由于每个连杆都相互独立但又相互拉扯所以它的横纵向调节角度和幅度都会有很大提升，因此舒适性就是其最大的优势和卖点 。
虽然连杆的独立性强但是相比双叉臂对叉臂的硬性约束它不如双叉臂更适合激烈的运动驾驶，所以多连杆在性能车上表现也不错但是不如双叉臂更符合运动的特性 。多连杆同双叉臂一样都有两个最主要的根本缺点（对于某些车来说会是优点），就是成本和空间 。一辆车如果尺寸既定那么可以利用的空间也就那么些，所以多连杆前悬架很难出现在紧凑车或者B级轿车里除非它采用纵置发动机布局（有可能），比如奥迪A4L采用的就是前后五连杆 。
这里的成本指的是三连杆及以上多连杆，或者四连杆、复合式多连杆等，所以中低端车前悬挂使用的概率很低而在后悬挂中某些车为了提升舒适性会采用多连杆 。其实两连杆也会背称作多连杆，但由于结构简单、成本低被戏称为“筷子悬架”比如老凯越和现在的英朗 。而三连杆的悬架往往被称作复合式多连杆悬架，这种悬架现在用的很多包括很多现有B级车和A级车，也有很多无外乎这种结构的变种形态 。
四连杆除非车企有自信的调教不然多一根升级成五连杆效果更好或者少一根后使用复合多连杆性价比高 。五连杆就不多啰嗦了，能用到说明此车企还是比较实在的不管调教的咋样至少用心了 。综上所述，通俗的来说前双叉臂配合后多连杆这种配置的车型至少算是中端起步的车型 。但有一点我们需要知道悬挂系统的好坏并不一定是杆越多、结构越复杂它就是无敌的 。
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