4，万用表检测线路不接地不短路为什么送不上电可能的问题多了，比如，是否有漏电，是否过流，再者短路部分的电阻性短路及电弧性短路万用表很难测出来的，先缩小范围再细查一下 。5，高铁时速300公里为什么顶上的电线却磨不断对此你怎么看这是因为我国的高铁技术的广大设计工程师们，励精图治设计出一套世界领先的导线与配套的受电弓技术决定的 。可以自豪地说，我国高铁科技在国际上算一项黑科技 。高铁跑得快，全靠电力带 。高铁的电力与一般电器不一样，而电器要么直接用直流电，要么用交流电，而高铁彻底打破原来的条条框框，在受电弓它是交流电，交流变压器可以按照要求升压为高电压传输 。交流通过整流为直流电需要通过逆变器，通过引入到车厢以后就变成直流电，接下来根据电器设备需要又将直流电变成交流电供给车厢设备使用 。底架:通过支持绝缘子和3个安装座将受电弓安装到车顶上 。底架上有3个电源引线连接点和升弓用气路,还装有自动降弓用快速排气阀、试验阀和自动降弓用关闭阀 。阻尼器:装在底架和下臂之间,它使得机车运行速度变化大时受电弓和接触 网压力变化不大 。接触悬挂，也就是直接连接高铁机车的组件，功能是直接输送从牵引变电所获得的电能 。它包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件 。支持装置，功能是支撑接触悬挂，架设在支柱上 。定位装置，功能固定接触线的位置，限制接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱 。它包括定位管和定位器两部分 。这利于调整吊弦长度，使接触线在整个跨距内与轨面的距离保持一致，链形悬挂方式减小了接触线在跨距中间的弛度，改善了弹性，增加了悬挂重量，提高了稳定性 。相比之下，链形悬挂比简单型悬挂具有较好的性能 。但是结构复杂、造价高、施工和维修任务量大 。高速铁导体是由150平方毫米的镁铜合金丝制成，具有很高的强度和耐磨性 。高速铁上面的受电弓形面是用石墨材料贴合的，具有导电性 。性能和抗磨效果好，石墨材料在高速铁道实际运行中的磨损，钢丝的磨损很小 。因此，子弹头列车顶部的受电弓形物会在一两个月内更换为石墨材料，以保证子弹头列车的正常运行和安全 。钢丝的寿命也得到了极大的提高 。高速列车运行速度较高，与电力线的接触是瞬间的 。时间短，增强了电线的使用时间 。中国铁路人的智慧为了让中国铁路更快、更稳，中国铁路人可是用了很多小心思在其中的，如接触网和铁轨是有一点错位的，这样能让碳滑板充分和接触网接触，更加物尽其用 。从绿皮火车到时速300公里的高铁，中国在一步一步发展著，到2021年，中国已经实现九大关键技术自主化，十大配套技术自主化的壮举，未来的高铁一定会更加快速、安全 。6，有些人在高压铁塔上面工作他们为什么不怕电是什么原因这是高压带电作业！工作时，人身上的电压与带电体上电压相同，之间没有电流通过，人就没事！因为没电你好！只有身体同时接触了两个电位不同的地方时人体内部才能有电流流过，这样才会触点，人站在铁塔上手和脚之间没有电位差的，也就是没有电压，所以也不会有电流流过，人体也就不会触电！希望对你有所帮助，望采纳 。这是高压带电作业！工作时，人身上的电压与带电体上电压相同，之间没有电流通过，人就没事！7，火车上为什么有用不完的电目前，大部分客车车厢备有供电插头（位于车厢两端），可以接受发电车（一般在整列编组的一端）或是机车的直接供电（此种情况下无需发电车），提供空调和其他电器的用电 。另外，在车厢内备有蓄电池，为紧急状态下提供应急照明，但电力有限早期客车，则每节车厢都装备发电机，直接安装在车轮上，提供照明用电，但此种方式发电量较小，一般不能满足空调需要 客车一般情况下是不会解编的，入库也是整列入库，不过挂机车的时候如果是机车供电模式还要连接机车到车厢的供电 每节车厢都有连接处 电气化铁路上面有高压电览 转化成电共车跑 后面有开电车 和电池一样的供电用 非电气化铁路是柴油机发电 所有非电气化铁路 车头很多都是两个 要么就是老车头自己带柴油发电 空调用电都是发电车供给的，每节车厢都有电缆连接插孔，重编时回先拔掉连接线 。很简单~火车承载一个巨大的蓄电池~能维持火车从一个站点出发到达下一个站点的充足电量~而且还有备用电池能够紧急供电~所以每次做火车都有灯和开水~而且火车沿途基本上都是沿着电缆走~有些火车直接就把电线挂上电缆通电~所以你能一直感觉火车有用不完的电每趟火车上都有一节发电车专门供车厢用的电 车头上的电和车厢不说话 所以电是无限的 。水是有限的 每到一站都有列检人员给机车加水保证水源充足！客车车厢的电力有三种方式供应：车辆自带发电机供电、空调发电车供电、机车供电 。第一种方式只要车辆行驶，轮对就会带动转向架上的发电机为车厢供电；第二种方式为通过列车附挂的空调发电车为列车供电；第三种方式为机车直接向车厢供电 。另外，车辆本身带有蓄电池，即使供电中断，也可以为车厢提供数小时的电力 。车厢上带有水箱，当停在有上水设备的车站时，就会为水箱补充水 。火车的机车可以发电嘛水是车厢上有水厢，一般市级以上的火车站里股道之间有水龙头，火车上水不够时就在停车时火车站里有专人加水，很快的 。电是你可以观察有些车轮上有皮带跟着转，皮带一头是发电机，靠车轮转动发电，储存在电瓶里 。水: 火车车厢两头上部设有水厢,列车停靠上水站时由地面加水栓通过连接到车厢注水口加到车上,供旅客使用 电: 旧式列车分母车和子车,母车车轮上有皮带带动发电机，靠车轮转动发电，发出的电储存在电瓶里,子车的电则来自母车 。新式车没有发电设备,列车挂有专门的发电车,提供各车厢使用,现在更新型的列车则由机车头供电8，天上的云要遇见什么它才会下雨啊白云黑云在天上飘那么重为什哈哈哈，笑死我了 。这个问题很有意思 。云是指停留大气层上的水滴或冰晶胶体的集合体 。如果小水滴慢慢变大以后就会掉下来，就会形成雨 。达不到的时候当然在天上飘着嘛雨(rain)是从云中降落的水滴，陆地和海洋表面的水蒸发变成水蒸气，水蒸气上升到一定高度后遇冷变成小水滴，这些小水滴组成了云，它们在云里互相碰撞，合并成大水滴，当它大到空气托不住的时候，就从云中落了下来，形成了雨 。雨的成因多种多样，它的表现形态也各具特色，有毛毛细雨，有连绵不断的阴雨，还有倾盆而下的阵雨 。雨水是人类生活中最重要的淡水资源，植物也要靠雨露的滋润而茁壮成长 。但暴雨造成的洪水也会给人类带来巨大的灾难 。地球上的水受到太阳光的照射后，就变成水蒸气被蒸发到空气中去了 。水蒸汽在高空遇到冷空气便凝聚成小水滴 。这些小水滴都很小，直径只有0.01～0.02毫米，最大也只有0.2毫米 。它们又小又轻，被空气中的上升气流托在空中 。就是这些小水滴在空中聚成了云 。这些小水滴要变成雨滴降到地面，它的体积大约要增大100多万倍 。这些小水滴是怎样使自己的体积增长到100多万倍的呢？它主要依靠两个手段,其一是凝结和凝华增大 。其二是依靠云滴的碰撞并增大 。在雨滴形成的初期，云滴主要依靠不断吸收云体四周的水气来使自己凝结和凝华 。如果云体内的水气能源源不断得到供应和补充，使云滴表面经常处于过饱和状态，那么，这种凝结过程将会继续下去，使云滴不断增大，成为雨滴 。但有时云内的水气含量有限，在同一块云里，水气往往供不应求，这样就不可能使每个云滴都增大为较大的雨滴，有些较小的云滴只好归并到较大的云滴中去 。如果云内出现水滴和冰晶共存的情况，那么，这种凝结和凝华增大过程将大大加快 。当云中的云滴增大到一定程度时，由于大云滴的体积和重量不断增加，它们在下降过程中不仅能赶上那些速度较慢的小云滴，而且还会“吞并”更多的小云滴而使自己壮大起来 。当大云滴越长越大，最后大到空气再也托不住它时，便从云中直落到地面，成为我们常见的雨水 。哈哈哈，笑死我了 。这个问题很有意思 。云是指停留大气层上的水滴或冰晶胶体的集合体 。如果小水滴慢慢变大以后就会掉下来，就会形成雨 。达不到的时候当然在天上飘着嘛雨(rain)是从云中降落的水滴，陆地和海洋表面的水蒸发变成水蒸气，水蒸气上升到一定高度后遇冷变成小水滴，这些小水滴组成了云，它们在云里互相碰撞，合并成大水滴，当它大到空气托不住的时候，就从云中落了下来，形成了雨 。雨的成因多种多样，它的表现形态也各具特色，有毛毛细雨，有连绵不断的阴雨，还有倾盆而下的阵雨 。雨水是人类生活中最重要的淡水资源，植物也要靠雨露的滋润而茁壮成长 。但暴雨造成的洪水也会给人类带来巨大的灾难 。地球上的水受到太阳光的照射后，就变成水蒸气被蒸发到空气中去了 。水蒸汽在高空遇到冷空气便凝聚成小水滴 。这些小水滴都很小，直径只有0.01～0.02毫米，最大也只有0.2毫米 。它们又小又轻，被空气中的上升气流托在空中要遇到更多的云组合在一起达到足够的重量时才会掉下来雨(rain)是从云中降落的水滴，陆地和海洋表面的水蒸发变成水蒸气，水蒸气上升到一定高度后遇冷变成小水滴，这些小水滴组成了云，它们在云里互相碰撞，合并成大水滴，当它大到空气托不住的时候，就从云中落了下来，形成了雨 。雨的成因多种多样，它的表现形态也各具特色，有毛毛细雨，有连绵不断的阴雨，还有倾盆而下的阵雨 。雨水是人类生活中最重要的淡水资源，植物也要靠雨露的滋润而茁壮成长 。但暴雨造成的洪水也会给人类带来巨大的灾难 。地球上的水受到太阳光的照射后，就变成水蒸气被蒸发到空气中去了 。水蒸汽在高空遇到冷空气便凝聚成小水滴 。这些小水滴都很小，直径只有0.01～0.02毫米，最大也只有0.2毫米 。它们又小又轻，被空气中的上升气流托在空中 。就是这些小水滴在空中聚成了云 。这些小水滴要变成雨滴降到地面，它的体积大约要增大100多万倍 。这些小水滴是怎样使自己的体积增长到100多万倍的呢？它主要依靠两个手段,其一是凝结和凝华增大 。其二是依靠云滴的碰撞并增大 。在雨滴形成的初期，云滴主要依靠不断吸收云体四周的水气来使自己凝结和凝华 。如果云体内的水气能源源不断得到供应和补充，使云滴表面经常处于过饱和状态，那么，这种凝结过程将会继续下去，使云滴不断增大，成为雨滴 。但有时云内的水气含量有限，在同一块云里，水气往往供不应求，这样就不可能使每个云滴都增大为较大的雨滴，有些较小的云滴只好归并到较大的云滴中去 。如果云内出现水滴和冰晶共存的情况，那么，这种凝结和凝华增大过程将大大加快 。当云中的云滴增大到一定程度时，由于大云滴的体积和重量不断增加，它们在下降过程中不仅能赶上那些速度较慢的小云滴，而且还会“吞并”更多的小云滴而使自己壮大起来 。当大云滴越长越大，最后大到空气再也托不住它时，便从云中直落到地面，成为我们常见的雨水 。知道了吗 ？？？云是什么？云是指停留大气层上的水滴或冰晶胶体的集合体 。所以说云是没有颜色的，而我们看到白云、乌云是因为光的问题 。如果云比较薄，太阳光能够透过来，那么我们看上去云就是白色的 。相反如果云层很厚，太阳光没法透过来，那么就看不到光，所以看到的就是乌云了 。还有云会不会掉下来的问题 。这就是雨的形成，云是小水滴，如果小水滴慢慢变大以后就会掉下来，就会形成雨 。关于鱼的形成，详细可以参见：http://baike.baidu.com/view/27432.html?wtp=tt#29，电车上的连接电线的电线为什么在行驶时不会掉下来电车通过“集电杆”与电线连接 。集电杆的顶部通常是一个有一条坑道的鞘，鞘内带有石墨，让电缆可以滑过 。集电杆通常是放在电车车顶的弹簧座上 。弹簧的张力把集电杆压在架空电线之下，确保两者会保持接触 。木制的集电杆会有电线将电流传入车内 。若果集电杆是金属制造，可能会在弹簧座绝缘，用电杆本身传电 。集电杆可以利用放在车尾的绳索来升降 。绳索连接到一个弹簧机关，以避免集电杆脱机时会向上弹起 。亦有集电杆是没有绳索的 。杆的升降需要人手用一条有钩的长竹杆来进行 。有轨电车一般只需要一条架空电缆和集电杆，它们使用钢制的车轮和路轨来完成电路 。无轨电车通常都要一对集电杆和电缆，其中一条电缆是不带电的，只是用来完成电路 。在未有集电杆以前，有部分的电车采用集电轮来取得电力 。集电轮好像是一架吊挂在架空电缆之下的小车子，它被电车牵引著行走，利用电线把电流传到车上 。现在只有电车(包括无轨电车，及较旧的有轨电车)仍然使用集电杆 。一般的电气化铁路和轻便铁路都是使用较新的集电弓 。集电弓的设计比集电杆复杂，但优点是很少会脱机，在高速行驶时亦十分稳定；而且集电弓是使用机械自动升降，因此适合在高压电缆使用 。电车通过“集电杆”与电线连接 。集电杆的顶部通常是一个有一条坑道的鞘，鞘内带有石墨，让电缆可以滑过 。集电杆通常是放在电车车顶的弹簧座上 。弹簧的张力把集电杆压在架空电线之下，确保两者会保持接触 。木制的集电杆会有电线将电流传入车内 。若果集电杆是金属制造，可能会在弹簧座绝缘，用电杆本身传电 。集电杆可以利用放在车尾的绳索来升降 。绳索连接到一个弹簧机关，以避免集电杆脱机时会向上弹起 。亦有集电杆是没有绳索的 。杆的升降需要人手用一条有钩的长竹杆来进行 。有轨电车一般只需要一条架空电缆和集电杆，它们使用钢制的车轮和路轨来完成电路 。无轨电车通常都要一对集电杆和电缆，其中一条电缆是不带电的，只是用来完成电路 。在未有集电杆以前，有部分的电车采用集电轮来取得电力 。集电轮好像是一架吊挂在架空电缆之下的小车子，它被电车牵引著行走，利用电线把电流传到车上 。现在只有电车(包括无轨电车，及较旧的有轨电车)仍然使用集电杆 。一般的电气化铁路和轻便铁路都是使用较新的集电弓 。集电弓的设计比集电杆复杂，但优点是很少会脱机，在高速行驶时亦十分稳定；而且集电弓是使用机械自动升降，因此适合在高压电缆使用 。关于分线的问题： 为什么电车分线器可以自动识别是什么车呢？ 比如古琴台的一个分线器，7路来了自动到左边去汉阳的线，1、4路自动到右边的武昌的线 。为什么啊？ 注意看电1、4、7在古琴台的分线装置：电1、4走主位直线，电7走左位分线 。先在车内看司机的操作： 无轨电车过分线装置前都要减速 。电1、4的司机会在离分线器约10—15米处减速，“松字”（不踩电门），低速滑行通过； 电7的司机会在离分线器约10—15米处减速，然后在“集电头”（也叫滑履头）距离分线器约2—3米处“开字并加字”（踩电门）； 以上距离靠司机凭借经验掌握 。再看分线器的倒换线路的运作： 电1、4通过时：分线器的活动闸（导线舌）无变化，“集电头”直行通过； 以上为“过合位” 电7通过时：分线器的活动闸（导线舌）会偏位于左方，“集电头”受其导向作用进入分线； 以上为“过分位” 原理： 过合位的电车在减速后靠惯性滑行通过，因为合位的线网和另一组的电路（分线线路）是断开的 。在过线网交叉点（绝缘木），电车内的指示器要闪亮，在闪亮的同时蜂鸣器（也叫脱线铃）发出嘟的一声，这表示“集电头”安全通过分线装置（绝缘木所在地），如果长鸣则表示脱线，也就是通过失败 。过分位的电车在离分线装置10-15米左右时减速，保持速度在离分线器有2-3米时司机“开字”（踩电门），分线器得到一个“开字用电”的感应电流后分线器的活动闸（导线舌）张开，“集电头”通过张开的活动闸（导线舌）进入分线位线路 。在急电头通过后，分线器在分线前得到的感应电留消失，分线器的活动闸（导线舌）回到关闭状态 。还有几个小问题要问： 1.司机的感觉为什么那么准，他在车上怎么会知道到底进得哪一条线？ 因为前几年还会有电车走错了线，但近几年几乎没有遇到过 。2.如果提前几米开字，或者一直都不减速，会怎么样？ 3.有的分线并没有分线器连着，而是直接接在了电线竿上，按我的理解是电线没有通电，(在电车总站甚至一条线的两头都接在电线竿上)为什么电车还可以开啊？ 回答： 1、过合位的电车“集电头”（也叫滑履头）在通过交叉点两端的绝缘木的时候会断电，脱线 铃会响铃提醒表示通过，过分线的电车则不响铃，所以靠听铃辨别； 2、一直都不减速只会造成脱线、杀头（集电头与集电杆脱离，高压线断掉）、伤害 线网； 3、是电线杆还是单臂梁？无论是哪一个，肯定都是通过穿插接上了绝缘配件才接到 杆或梁上的，同时还有电源接到触线上保证供电 。并线： 在两组电车线网要合并成一组时，即四根触线合并成两根触线，在合并处所装设的设备称为并线器 。并线器的结构比较简单，没有电动装置，是用导轨引导电车滑履头进入并线器的，然后通过并线器进入触线 。导轨为固定的，采用的多为铸铜并线器，也有用铸钢件和焊接而成 。按并线形式可分为左并、右并和中并三种 。武汉电车目前采用前两种并线方式 。按并线器的导轨高度可分为两种结构，一是集电器通过炭精块磨导轨，二是通过滑履头的两块墙板接触并线器底版滑槽 。两种并线方式各有优缺点（暂时省略） 。无论是哪一种并线方式，并线器的安装位置一定要是切并形式，即并线的位置是曲线与直线交会的切点 。参考资料：http://www.wuhanbus.com/bbs/printpage.asp?BoardID=10&ID=657貌似没见过有障碍物的说...有的话,像垃圾袋的,应该一直附在接触杆上~靠磁铁吸上去的，不会掉 。火车为什么在分岔口没掉掉路边去??????!~~~~~~~~~~~~~
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