首先通过软件实现云服务端与作为终端的车辆进行联动，通过车型的技术特点引导车辆选择适合的充电位——在充电桩阵营中早已经不是什么新鲜技术，充电桩分为直流快充桩和交流慢充桩，插电混动与增程电动汽车多只能使用第二种，电动汽车绝大多数用第一种 。所以在软件中注册登记车型之后，各个品牌的软件基本都能够帮助车辆区分识别快慢充，这与华为区分不同标准的无线充电位又有什么本质的区别呢？核心问题：华为的无线充电技术是“颠覆性技术”吗？当华为推出这项无线充电位的专利之后，网络上关于“充电桩要被淘汰”的说法不胫而走，似乎华为推出什么技术都能颠覆整个行业；然而这是绝对不可能的，只能说无线充电位是一个补充，最有价值的方式并不是在充电车位进行普及 。
无线充电技术并非华为发明，首个进行无线充电技术常识的人是发明家「尼古拉特斯拉」，也就是与爱迪生有很多恩怨纠葛的那位发明家；不过这项技术初期没有得到认可，在燃油汽车普及之后也被搁置了很长时间 。近些年因智能手机需要无线充电才被关注，不过在汽车上的应用其实比智能手机更早，国内研发车辆无线充电技术的企业有中兴和比亚迪，重庆大学也有深入的研究 。
【2005年-非接触式充电专利】已经应用，这个专利属于比亚迪；这家企业不仅是乘商用车和轨道交通的制造商，同时也是化学电源和IT代工知名度非常高的企业，2003年就已经是全球第二大电池供应商 。所以在充电技术领域显然也是有领先优势的，在这项技术研发成功之后，实际上2014年比亚迪出口美国的电动大巴就装备WAVE无线充电设备，而且还被犹他州大学拿去研究和试验 。
所以华为的无线充电来的其实比较晚，在传统车企中也有奔驰、宝马和沃尔沃等品牌应用过这种技术，但是无线充电很难普及 。无线要如何充电呢？无线充电的原理其实很简单，在车辆的底盘位置安装“接收线圈”，在连接电网的充电设备上安装“发射线圈”；两驱线圈的振动频率要相同，送电端通过线圈形成电磁场，受电端的线圈产生电流即可为动力电池组充电 。
无线充电器在汽车上还比较少见，但是在手机和车载设备上就很常见了；比如手机的无线充电底座，以及带有无线充电功能的车载手机架 。这种车载手机架要通过12V点烟器取电，之后在底座内部的线圈里形成电磁场，夹住的手机只要有无线充电的功能，受电线圈就能够产生电流来充电了，但有没有发现充电的速度其实很低 。无线充电的功率确实很低，目前只有极少数的品牌的手机支持7-10W的无线充电，大部分设备都只有3-5W的标准，如果再加上在损耗实际会更低；但是接线充电的功率可以达到50-65W，充电效率会有非常大的差异 。
这就是无线充电至今也没有普及的原因，使用体验实在是比较一般；比如正在使用的手机在室内从来不用无线充电，因为无线充电也还得把手机放在充电板上，都已经找到充电板为什么不接线快充呢？会使用无线充电也只是在车上而已，预留的无线充电板可以免去插线的烦恼，那么在汽车上还有应用的价值嘛 。如果追求时效性的充电当然只能选择快充，慢充用无线充电和交流充电桩也没有什么区别；所以无线充电普及的意义并不大，因为车辆要增加受电线圈和充电设备，这会造成车辆价格的提升，智能电动汽车的制造成本本就偏高，没有必要再进一步的提升了，除非是充电会比较麻烦的大型客货车可以考虑 。
无线充电最终的应用方式是什么？重庆大学从2002年开始研发的无线充电技术是有很大前景的，因为这种无线充电不是应用于固定的车位——而是应用于【道路】 。只有让公路实现“边走边充”、让公路成为无线充电送电端，这种技术也才有普及的价值 。原因非常简单，无线充电的效率低，虽然理论上也可以实现大功率充电，但很多无法预测的问题也会随之而出现；但是电动汽车是车速越低耗电量越低（没有怠速概念且有恒扭矩优势），其次中高速巡航驾驶的电耗也比较低，此时用无线充电边走边充是可以实现“电池组容量不下降”的 。
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