说白了这还是发动机直驱的概念，转速的升降非常平顺，那么加减速当然也会非常平顺喽 。所以宏光MINIEV以及其他微型电动汽车即使价格很低廉，驾驶感受也要比一般的中端燃油汽车理想；曾经淘汰燃油微车正是因为驾乘品质过低，电驱解决了这个问题之后，这些车企还会降级使用燃油动力系统吗？结语：只要能想通上述问题就不会再期待什么燃油动力微车了，至于日本的Kcar是没有参考价值的，这些车是依靠补贴、免车位要求等政策才能在日本车市热销；但核心因素还是因日本汽车的年检非常严格，以至于车辆使用八年左右的保值率就算归零了，换车的成本过高也是Kcar热销的原因 。
都是电动小汽车，为啥五菱miniev火了，知豆歇菜了？
为何微型电动汽车只有五菱宏光MINI「火了」这是个很有意思的现象，似乎不论面包车还是微型电动汽车，只有五菱汽车出品的车辆才能火爆；有些汽车爱好者认为这是五菱的品牌号召力强，这种观点不能否认肯定是对的，但是其中很多因素却很值得玩味 。五菱如何形成如此巨大的品牌影响力？这才是个值得分析的问题 。如果说五菱汽车的品质高才能获得市场认可，这种说法一般汽车行业的从业者都是不会认可的；不论五菱微面、微卡还是微型电动汽车，车辆品质实际与价格重合或略低的竞品相比都是要差一些的 。
就比如宏光MINI吧，这辆车按照续航里程和三电技术都不如E-srat，早期的知豆、小蚂蚁也不落下风，但是为什么就能热销呢？因为宣发投入巨大且车辆价格低廉 。五菱宏光MINI的单车利润分析汽车成本包括很多类目，比如设计成本、研发成本、硬件成本、设备损耗等等；宏光MINI的制造总成本是很高的，因为撇开前期的投入不谈，由于五菱汽车在新能源汽车领域的技术储备和燃油车型一样弱，核心技术总成都只能依靠供应商 。
比如方正电机、鹏辉能源、万安科技、亿利达等都是五菱的供应商，可以说宏光MINI也就是“攒出来”的车；以这样的方式造车的成本必然很高，那么这款车每卖出一辆究竟能赚多少钱呢？宏光MINI的最低价格只要2.88万元，高配版本曾经的售价是3.88万元；新款马卡龙版本价格提升到3.76-4.36万，至此单车利润才有所提升 。
按照老款车的指导价综合供应链进行成分分析，在价格波动的阶段中最低低至不足三位数，高一些也不过是三位数而已；新款车的利润略高一些，但在增加少量配置后也没有很夸张 。这是个其他车企都不太能接受的标准，因为单车利润的不合理，决定了高销量也没有任何意义了；这就像人家卖烧饼一个赚一元，一天卖出500个就挺不错，但是五菱一个只赚1~2毛钱，看似销量翻倍但实际赚的却要低得多，那么为什么其他车企还要和五菱去竞争呢？只是五菱会这么做也有些令人难以理解 。
五菱为什么要这么做呢？有些说法认定为五菱汽车不想依靠单车利润来获利，而是要通过「碳积分交易」来曲线获利；这种说法不算错但也不是绝对因素，因为《双积分》对车辆也是有规定的 。比如测试续航里程低于150公里的电动汽车是拿不到积分的，而宏光MINI-120km版本的销量其实很高，也就是说这款车至少有一部分、甚至相当一部分是换不到积分的 。
只有NEDC-170km的版本每卖出一辆才能获得一个积分，虽说每个积分都有几千元的价值，哪怕有三分之一的销量是170km的版本也就挺不错了；但是新能源汽车的积分现在也不是太火热了，因为各大车企都在努力转型新能源汽车的研发，积分的价格是一路走低的，单纯依靠积分不能拯救五菱 。五菱汽车之所以会以低廉的价格售车，以难以理解的超低单车利润面向市场；这既不是有态度也不是为了积分，核心因素是这些车价格高了就没人买了 。
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