例如比亚迪针对电芯终生质保，特斯拉针对不同型号提供了8年或16万公里质保，蔚来、小鹏也对电池组做出了不限公里/里程的质保政策，从客观角度对于消费者来说，的确能够抵消电池衰减后带来高昂的换电负担 。可只要细心专研，其实发现其中蕴藏着比较深的文化，终身质保并不代表开到报废也不花钱，不少车企提出的终身质保可能仅限于电池某部分，或者呈非线性电池衰减，例如仅针对电池的核心组件“电芯”质保，而电芯以外还包括了连接板、电控系统以及电机组是不包含以内的 。
同时针对质保承诺还受企业框架约束，首先非首任车主是不能享受终生质保的，意味着流入二手车市场这个保障形同虚设，其次营运车辆也是不享有的，想要拿电动车赚钱到头来可能吃大亏，再次为按规定到4S店维护的，意味着被4S店牵制，保养维护费用它说了算，电池衰减、发生过事故也是不享有的 。就拿model3的质保政策来说，给出的8年或16万公里，且质保期内保有最低电量70%，按照数据显示，国内有6成的车主在5年内会选择换车，而对于8年质保期其实已经足够，可对于爱钻字眼的车企来说，质保期内保有最低70%的电量，普通人理解为即使开8年也够用，但认真解读下来其实就是只要在质保期内保有70%的电量是不符合换电标准的 。
就算需要更换动力电池，但鉴定权捏在车企手中，是整块换还是只换某一个电池组，或者只是维修，目前国家虽统一了质保标准，但针对电池检测技术并没有明确规定，这就导致既是裁判又是参赛员，最终解释权还是厂家 。假设，如果因为某种原因换电池，按照动力电池目前的价格基本维持在1100元/kWh，特斯拉model3搭载的55kWh的电池容量计算，更换整块动力电池价格在60500元左右，对于普通人来说，自费换电池真的难以接受，平时用车便宜，但到真要换电池时，费用可成倍攀升 。
对此可能有不少人进行反驳，随着技术提升，电池成本也为下降，未来即便是更换动力电池成本也不贵，毕竟早期纯电动车出现时电池价格高达2000元/kWh，近年来不也是在下降吗？其实并不是 。据某数据统计显示，动力电池的原材料主要以贵金属为主，例如镍、锰、钴、锂等，而近年来在新能源汽车的强烈带动下，动力电池需求越来越大，原材料也快速上涨，尤其是比较常用的碳酸锂，一年时间从曾5万元每吨上涨为43万元每吨，而镍、钴等有着超过60%的涨幅 。
这意味着动力电池价格在短时间内不会下降，随着大面积普及新能源汽车，原材料涨价也将由消费者买单，尽管有质保政策作为心理保障，但并不意味着没有自费换电风险，在印象中就觉得贵，而实际更贵，可能不经意间这笔费用就砸头上了 。不可忽视的问题四、保值率极低但谈起纯电车不得不提及保值率，以纯电车每公里仅需1毛钱的概念，放在燃油车上理应更容易触动人性，买车费用低、日常开销也不高，可就是在二手车市场并不吃香，甚至连二手车商都“谈电色变”摆手不愿意收售新能源 。
这主要原因还是因为电池衰减成性引起的连锁效应，燃油车保养得当开10年没有问题，丰田甚至在第10年才开始发挥它的优越性，而动力电池即便保养再好，它随着环境及车主习惯，即便是准新车，冬季也会衰减30%左右，这就导致电动车没法估值，可能今天开回去没有衰减，但可能过两个月气温变化，衰减比较厉害，车商和车主都嫌麻烦 。
其次二手车商也没有办法和技术去评判电池衰减程度，目前的第三方检测不仅少，而且费用贵而不方便，导致无法估算电动车残值，意味着不敢给价也不敢收，收了卖不出，价给低了没人愿意卖，加上纯电动车给的质保比较迷惑，只给首任车主终身电池质保，二手车买时价格便宜，可换电池费用更不划算 。而燃油车的就有所不同，凭借着一两年的汽车经验，望闻问切，几乎能够给出相应的残值，纯电二手车不仅要考虑电池衰减、质保期，还要评判车主的开车习惯、充电方式、使用工况等，如果经常极限用电，那么电池性能相比浅放浅充的同级车寿命要短很多 。
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