【15矢量发动机,国产航空发动机】那么选择LEAP-1C航空发动机，基本上也就是为了欧美的试航证考虑 。对于波音和空客来说，平白无故多了一个竞争对手，那它们在全球的份额自然就少了，同时所赚的钱也就少了 。由此可见，欧美很有可能会卡C-919客机的试航证，这对于欧美来说是家常便饭，丝毫没有什么意外 。不过，当C-919客机要安装LEAP-1C航空发动机时，情况就变的不一样了 。
其一：通过出口LEAP-1航空发动机，依然可以赚到钱 。其二:C-919毕竟是新飞机，在竞争力上，短时间也难以超过A320和波音737 。看到可以赚钱的份上，在试航证上，欧美或许不会有过多的刁难 。LEAP-1C航空发动机LEAP-1C型航空发动机的长度为4.5米，直径为2.66米，重量为3.9吨 。发动机风扇叶片的直径为1.96米，涵道比11:1，总压比40:1，推力12.4吨~13.4吨之间 。
毕竟LEAP-1C航空发动机属于现成品，且成熟可靠 。据统计，截止到2021年9月，LEAP-1A航空发动机的飞行时间，在我国已经突破了200万小时，并且保持着零空停的可靠性纪录 。此外LEAP系列航空发动机，在全球累计飞行时间，已经超过了1300万小时，且空中停车率是0.04次/1000小时 。由此可见，LEAP-1航空发动机的可靠性，还是比较高的 。
那么，C-919选择LEAP-1C，应该也有这方面的考虑 。长江-1000A航空发动机长江-1000A航空发动机的直径为1.95米，长度为3.29米，推力在13.5吨上下 。长江-1000A航空发动机采用小展弦比三维宽弦空心叶片，叶片材料为TC4钛合金 。该钛合金的密度为4.51克/立方厘米，强度为1.012Gpa 。
叶片内部是“瓦伦”空心结构，采用超塑成形/扩散连接工艺，风扇机匣采用硬壁包容设计 。长江-1000A航空发动机的结构为“1级风扇，3级增压级，10级高压压气机，单环形燃烧室，2级高压涡轮，7级低压涡轮” 。并且采用了全三维气动设计，贫油预混燃烧，主动间隙控制等先进技术 。以及宽弦空心风扇叶片，整体叶盘，新一代单晶耐高温合金，粉末冶金涡轮盘等先进材料和工艺 。
在以上这些技术和工艺的加成下，使得长江-1000A航空发动机具有高效率，低燃油消耗，低排放，低噪音，高可靠性，长使用寿命，低维护成本，良好的维修性等优点 。长江-1000A航空发动机的发展历程一般来说，国内航空发动机的研制要经过“论证阶段，方案阶段，工程研制阶段，设计定型阶段，生产定型阶段”也就是说，首先要突破长江-1000A航空发动机核心机的材料难关，也就是制造出“高压压气机，燃烧室，高压涡轮”这三大部件，并且组装完成 。
然后安装前端风扇，低压压气机，低压涡轮，尾喷管等冷端部件 。最后组装成一个完整的航空发动机，也就是常说的技术验证机 。紧接着这台技术验证机，就要进行地面和高空台模拟试验 。用于验证发动机的总体设计，气动结构等方面的性能 。并查找缺陷，进行完善和改进 。随后进入工程研制阶段，既研制工程样机，进行挂飞试验，在高空环境下测试发动机性能 。
最后如果一切顺利，长江-1000A航空发动机，就可以装上配套飞机进行实际运用试飞，设计定型或者取得适适航证之后就可以投入使用 。目前来看，长江-1000A航空发动机在2017年完成了核心机的点火，并达到了100%转速 。在2018年整机启动成功，在随后试验之中达到预定转速 。最近的则是，在2022年前1月10日，有消息透漏，长江-1000A航空发动机已经进入了项目审定阶段 。
最快预计在2023年，就可以装上C919客机使用了 。由此可见，长江-1000A航空发动机是可以取代，LEAP-1C航空发动机成为C-919客机所用的航空发动机 。毕竟长江-1000A航空发动机是为C-919客机量身打造的 。CR-929客机所用的航空发动机目前来看，CR-929客机的航空发动机有4种选择 。
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