其上设有钢索导轨,通过钢索和升弓装置相连,升弓装置带动下臂绕轴转动 。高铁时速300公里，为什么顶上的电线却磨不断？?这是因为我国的高铁技术的广大设计工程师们，励精图治设计出一套世界领先的导线与配套的受电弓技术决定的 。3、升弓装置:升弓装置是受电弓的动力装置,由气囊式气缸和导盘组成,其导盘通过钢索连接在下臂钢索轨道上,进气时气囊胀大,推动导盘向其前方运动,导盘和钢素轨道间拉紧的钢素带动下臂绕轴向上转动,受电弓升起 。
高铁时速300公里，为什么顶上的电线却磨不断？
高铁时速300公里，为什么顶上的电线却磨不断？?这是因为我国的高铁技术的广大设计工程师们，励精图治设计出一套世界领先的导线与配套的受电弓技术决定的 。可以自豪地说，我国高铁科技在国际上算一项黑科技 。高铁跑得快，全靠电力带 。高铁的电力与一般电器不一样，而电器要么直接用直流电，要么用交流电，而高铁彻底打破原来的条条框框，在受电弓它是交流电，交流变压器可以按照要求升压为高电压传输 。
交流通过整流为直流电需要通过逆变器，通过引入到车厢以后就变成直流电，接下来根据电器设备需要又将直流电变成交流电供给车厢设备使用 。高铁的时速为300公里左右，计算出高铁一秒钟就能行驶83米左右 。而且高压线，已经采用了耐磨的材质，受电弓考虑到它与导线的接触良好，来传递电能，需要有一定的压力，如果两个硬对硬的东西互怼，结果就是个悲剧，说不定还能擦出剧烈的电火花，跟放烟花似的 。
受电弓的图片见下图所示电力机车靠其顶部的受电弓，直接接触导线获取电能 。每一台电力机车前后各有一个受电弓，由微机自动根据高铁速度调整或由司机手动人工操作控制其升降 。?高速铁路接触网的电压25kV，因线路比较长，考虑到导线存在电阻率因素，实际上的电压为27.5kV 。高铁和普铁电气化区段，牵引供电电压，变电所馈电端27.5KV，供电臂未端不低于25KV，工频交流50Hz 。
铁路变电所牵引的变压器，高压输入侧接入国家供电系统的110KV三相电网，27.5KV低压输出侧 。高铁供电标准都是参照IEC和EN相关标准，结合我国的GB来制定 。受电弓的结构见下图所示1、底架:通过支持绝缘子和3个安装座将受电弓安装到车顶上 。底架上有3个电源引线连接点和升弓用气路,还装有自动降弓用快速排气阀、试验阀和自动降弓用关闭阀 。
2、阻尼器:装在底架和下臂之间,它使得机车运行速度变化大时受电弓和接触 网压力变化不大 。3、升弓装置:升弓装置是受电弓的动力装置,由气囊式气缸和导盘组成,其导盘通过钢索连接在下臂钢索轨道上,进气时气囊胀大,推动导盘向其前方运动,导 盘和钢素轨道间拉紧的钢素带动下臂绕轴向上转动,受电弓升起 。排气时气囊式气 缸回缩,受电引降弓 。
4、下臂为钢管支撑受电弓重量,传递升弓力矩,其长度决定了受电弓的工作 高度 。其一端固定在底架上,另一端通过铰链和上臂相连 。其上设有钢索导轨,通 过钢索和升弓装置相连,升弓装置带动下臂绕轴转动 。其内有空气管路,通过管接 头和软管连接,作为自动降弓装置气的路 。?高铁的受电弓既滑顺又耐磨的材料为一种特制石墨板，因为石墨就有良好的导电性，又有良好的润滑性能 。
并且每一个受电弓的石墨板都有一定的几何尺寸和厚度，Z字形状结构使得受电弓在接触高压导线运动时上下由前面提到的弹簧机构调整，而左右摆动就交给石墨板了 。这样就可以最大限度的分散碳滑板的磨损，从而保证受电弓使用的时间更长 。即便是磨损到一定程度，仅仅只需要更换与高压导线接触的石墨就可以了，而受电弓永远都不会磨断 。
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