答案只有一点：限制动力 。ECO模式可理解为经济模式 ， 同时也是低性能模式 ， 低性能等于低马力输出 ， 低马力等于低转速 ， 由此得出的结论是ECO模式限制的实际是转速 。参考马力计算公式[(N·m×rpm÷9549)×1.36=PS] ， 其中两组数值固定不变 ， N·m为扭矩单位、rpm为转速单位 ， PS为米制马力单位 。公式说明了想要获得大马力则需要大扭矩或者低转速 ， 而转速高低直接决定了扭矩大小 ， 因为转速高发动机吸气负压大则能吸入更多的空气；而空燃比固定为（14.7:1） ， 吸入的空气量越多则喷射的燃油越多 ， 燃烧更多的燃油产生的动能大则扭矩大 。
反之则转速低喷油量进气量少 ， 扭矩也会越小 。ECO模式限制转速的同时也限制了扭矩 ， 结果等于限制了发动机的输出马力 ， 不过最重要的还是通过限制马力而降低了油耗（喷油量与喷油频率） ， 但是这种模式真的能节油吗？以这种低马力的模式驾驶加速体验会很糟糕 ， 不是所有人都能忍受这种龟速的加速感 。如果不能忍受的话则会以大油门加速 ， 此时ECO模式会自动解除使发动机正常加速升转 ， 油耗会快速增加；而在正常巡航后ECO模式毫无价值可言 ， 因为无需ECO限制转速发动机也已经达到了恒定的转速 ， 驾驶人不会无理由的再去升高；而在巡航过程中的间断加速 ， ECO模式同样会自动关闭等待巡航时自动激活 ， 由此可见ECO系统几乎没有意义 。
下图1：加大油门增加进气量取消ECO模式 。下图2：转速随即升高油耗自然也会升高 。（伴随动力增强）总结：即使高速公路驾驶也符合这一定义 ， 巡航时无需ECO ， 间断加速自动关闭ECO ， 要它有什么用呢？ECO的概念只是通过压制驾驶习惯实现节油 ， 然而车企从技术角度分析得出的节油模式即使没有错误 ， 但却缺少了对人的性格是否能轻易改变的分析 。
一旦用户习惯了理想的驾驶状态 ， 即使在用车过程中可能要多支出一些成本 ， 也不会原因让使用体验与品质倒退 。这就像塞班时代的一台手机可以几天不用充电 ， 但也是无情的被高电耗的智能手机取代了 。那么ECO模式无法在实际用车中体现价值 ， 为什么车企还要乐此不疲的安装吗？答案也许只有在测试油耗的环节能拿到好成绩 ， 为赚取企业燃料平均消耗量的积分才是重点吧 。
ECO节油模式等于压抑 ， 真正的节油模式是插电式混合动力内燃机费油的原因是能量转化效率太低（≤40%） ， 而电动机却高达90%以上 。那么在车辆运行阻力最大的起步和加速过程中 ， 利用电动机驱动或辅助驱动则能大大降低内燃机的运行负荷 ， 油耗自然也会低的多 。知名度很高的ECVT系统正式通过这种方式节油 ， 用电机与内燃机的组合才是真正的ECO模式 。
不过这一系统仅仅算混合动力汽车的入门级 ， 因其最终目标是如何降低油耗 ， 而PHEV插电式混动汽车则是考虑如何不烧油 。比如量产车提供100公里左右的纯电续航能力 ， 日常代步每天的通勤里程多数会低于这一标准 ， 那么只要为车辆充电则能实现纯电代步驱动 ， 能耗即使转化与燃油车对比也会低的太多 。其次在超出里程有还可以使用ECVT的油电混合模式驾驶 ， 这种模式只是作为偶尔长途通勤或自驾游使用 ， 让车辆在绝大部分时间内不烧油且需要内燃机驱动时仍能实现 ， 这才是真正的ECO模式 。
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