为什么高铁变电所tf线电流不同，光伏逆变器两组线电压相同为什么电流不同是受什么影响 _高铁

1，光伏逆变器两组线电压相同为什么电流不同是受什么影响逆变器输出的电压在我国就是工频220伏，这个一般是不会变的，输出电流与输出端负载有关，功率大，电流就大！

2，为什么高铁变电所一般采用at供电方式AT供电方式主要是可以提供更大的电流给机车，现在的动车组额定功率都很大，一般都在10000kw左右，直接供电方式接触网无法满足一个供电臂内多组动车组的取流，必须采用AT供电方式。目前我国电气化铁路牵引供电系统的供电方式有四种，即直接供电方式、BT供电方式、带回流线的直接供电方式、AT供电方式。一、直接供电方式，虽然有结构简单，设备少，造价低，施工及运营维修方便等优点。但接触网对邻近通信线路干扰较大，所以一般不采用。二、BT供电方式，是在牵引供电系统中加装吸流变压器和回流线，减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。但接触线在吸流变接入处须设置电分段，电力机车通过时，易产生电弧，影响列车运行的安全和速度，当高速大功率机车通过时电分段时产生很大电弧，极易烧损机车受电弓和接触线，供电可靠性较低。且BT供电方式的牵引网阻抗较大，造成较大的电压和电能损失，故已很小采用。三、带回流线的直接供电方式，是在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。这种规定方式的特点是：结构简单，投资和维护量小；供电可靠性高；牵引网阻抗比直供和BT方式都小，能耗较低，供电距离增长；防干扰效果强于直供不如BT供电方式。四、AT供电方式，优点是：1、供电电压高。AT供电方式无需提高牵引网的绝缘水平即可将牵引网的电压提高一倍。线路电流为负载电流的一半，所以线路上的电压损失和电能损失大大减小。2、防干扰效果好。3、牵引变电所间距大、数量少。由于AT供电方式的输送电压高、线路电流小、电压损失和电能损失都小，输送功率大，所以牵引变电所的距离加大为80～120km，而BT供电方式牵引变电所的间距为30～60km，因此牵引变电所的距离大大减少，同时运营管理人员也相应减少，建设投资和运营成本都会减少。4、适应高速大功率电力机车运行。因AT供电方式的供电电压高、线路电流小、阻抗小(仅为BT供电方式的1/4左右)、输出功率大，使接触网有较好的电压水平，能适应高速大功率电力机车运行的要求。另外，与BT供电相比，减少了电分相和电分段，提高了列车运行的安全和速度，提高了规定的可靠性。虽然它有接触网结构复杂，供电设施较多，建设投资大，运营维护难度较大等缺点，但由于它的众多优点，我国高铁还是首选AT供电方式。

3，发电机上的电流值是线电流还是三相总电流公式S1732UI中的UI分发电机上三相电流的矢量和等于零。公式S=1.732UI中的U、I分别是线电压和线电流。也许是的。【为什么高铁变电所tf线电流不同，光伏逆变器两组线电压相同为什么电流不同是受什么影响】

4，高铁的变电所和普铁的变电所的异同点接触网的供电方式不一样，所以变电所牵引回路有区别，附加导线有差别。普速一般是直供加回流高铁一般是at供电方式高铁变电所和普铁变电所的区别接触网的供电方式不一样，所以变电所牵引回路有区别，附加导线有差别。普速一般是直供加回流高铁一般是at供电方式5，VV接线变压器高压侧电流大小为什么不一样变压器供电的三相电流基本上是一样的，微小的差别，取决于三相负荷（只带了两相）对应的变压器内阻抗不同。变压器和电容的实际容量与标称容量是不一致的。另外，灯具本身的性能差异也很大。有些是因为生产工艺的原因，有些是因为使用时间长短不一所致。所以，即使标定参数完全相同，实际使用时也会有很大不同。三个元件，每个元件的性能偏差一点，加起来就相差很大了。6，看图这样是不是意味着并联的两条线通过的电流不一样把3伏1a的电器作为用电器，把5伏2a的转换器也把它当成用电器。流过用电器的电流大小都是用用电器决定的，总线路上的电流肯定不是1a 。确切是多少就要看5伏2a的用电器，到底用电量是多大？是的，两条线通过的电流不同，3V1A用电器通过的是1A电流，升压模块输出端接用电器的线路中通过的是2A电流，但其输入端（电源接到升压模块端）的电流可不止2A 。如果不考虑能量损失，输入端电流大约为3.33A（能量守恒）如果不考虑升压模块的功耗的话，则完全可以从用电器的功率角度来计算这道题：因为 P = 5V * 2A = 10W 。那么，则 3V 电池提供的功率也是这么多，所以 I = P/V = 10W/3V ≈ 3.4A如果二次侧没有接地，两根线的电流肯定一样，是钳形表测试不准确。如果二次侧接地了，存在多点接地时，会有两根线电流不一样的结果。当然，你如果卡在接地点之前，还是应该一样的。互感器二次侧接地，必须单点接地，否则，形成地回路后，影响测量精度。7，铁路为何是电气化称霸铁路电气化是指将原来采用蒸汽机车或内燃机车牵引的铁路线路，改建成电力牵引的技术改造，或一次建成电力牵引的新线。它是实现铁路现代化的重要组成部分。电气化牵引是一种强力牵引类型，其牵引力不仅大于蒸汽机车，也大于内燃机车。其技术速度一般高出蒸汽机车20～30％，先进的电力机车可使旅客列车时速达170～210公里，从而使通过能力和输运能力大为增加。电气化牵引适宜在客货运输繁重的主干线和山区线路采用。愈是地形复杂、限坡值大的地段，电力机车优越性愈突出。电气化铁路的牵引动力是电力机车，机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电流，送到铁路上空的接触网上。接触网是向电力机车直接输送电能的设备。沿着铁路线的两旁，架设着一排支柱，上面悬挂着金属线，即为接触网，它也可以被看作是电气化铁路的动脉。电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。牵引供电制式按接触网的电流制有直流制和交流制两种。直流铁路电气化改造工程。搜一下：铁路为何是电气化称霸？8，高铁电气设备为什么有四台变压器电气化铁路牵引供电系统的供电方式有四种，即直接供电方式、BT供电方式、带回流线的直接供电方式、AT供电方式。一、直接供电方式，虽然有结构简单，设备少，造价低，施工及运营维修方便等优点。但接触网对邻近通信线路干扰较大，所以一般不采用。二、BT供电方式，是在牵引供电系统中加装吸流变压器和回流线，减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。但接触线在吸流变接入处须设置电分段，电力机车通过时，易产生电弧，影响列车运行的安全和速度，当高速大功率机车通过时电分段时产生很大电弧，极易烧损机车受电弓和接触线，供电可靠性较低。且BT供电方式的牵引网阻抗较大，造成较大的电压和电能损失，故已很小采用。三、带回流线的直接供电方式，是在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。这种规定方式的特点是：结构简单，投资和维护量小；供电可靠性高；牵引网阻抗比直供和BT方式都小，能耗较低，供电距离增长；防干扰效果强于直供不如BT供电方式。四、AT供电方式，优点是：1、供电电压高。AT供电方式无需提高牵引网的绝缘水平即可将牵引网的电压提高一倍。线路电流为负载电流的一半，所以线路上的电压损失和电能损失大大减小。2、防干扰效果好。3、牵引变电所间距大、数量少。由于AT供电方式的输送电压高、线路电流小、电压损失和电能损失都小，输送功率大，所以牵引变电所的距离加大为80～120km，而BT供电方式牵引变电所的间距为30～60km，因此牵引变电所的距离大大减少，同时运营管理人员也相应减少，建设投资和运营成本都会减少。4、适应高速大功率电力机车运行。因AT供电方式的供电电压高、线路电流小、阻抗小(仅为BT供电方式的1/4左右)、输出功率大，使接触网有较好的电压水平，能适应高速大功率电力机车运行的要求。另外，与BT供电相比，减少了电分相和电分段，提高了列车运行的安全和速度，提高了规定的可靠性。虽然它有接触网结构复杂，供电设施较多，建设投资大，运营维护难度较大等缺点，但由于它的众多优点，我国高铁还是首选AT供电方式。?