为什么有的高铁经过那么多地方，为什么有很多地方不通动车啊 _高铁

1，为什么有很多地方不通动车啊因为动车的运行对铁路线路、信号、站台都有要求而无锡到深圳没有直达动车但是可以通过转车到达无锡--武汉--广州南地铁--》广州--深圳无锡--动车D3068--武昌武昌--特快T95--深圳这是性价比最高的方案。返程亦然深圳--Z24/T96--武昌，武昌--D3012--无锡。原因很简单中国不可能让每个城市都有动车，中国高铁发展只限于发发城市和人口密度大的地区。一个小城市通动车后也没人坐那不是等于浪费吗？再说现在人口300万以上的大城市都有动车高铁了！

2，为什么高铁都是从同一个地方到另一个地方有的中间的经停站很多有的没根据客流量来决定经停站点高铁不是公交，站站停某些地方的公交也有大站快车，也没有站站停【为什么有的高铁经过那么多地方，为什么有很多地方不通动车啊】

3，为什么很多高铁站远离市区高铁站远离市区主要是有一下原因：城市发展的需要。高铁站远离市区，可以带动所在区域的发展，规划建立新的城区。从发展的角度来看。不久以后高铁站周边就会成为市区。建设成本的考虑。老市区，因为拆迁的成本，环境（高铁经过噪声）的成本太高。线路距离，弯直的考虑。因为是高速铁路，既要照顾连接各大、中与重要城市，又要追求距离最短（两点之间，直接最短）还有高速度对曲线半径的要求。所以很多城市都是从城市的外边沿经过。或东，或西，或南，或北。几条高铁（或城际铁路或地铁）交汇对接的考虑。我国高速铁路的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。”要点是时速不低于250及客专性。中国高铁的正式标准体系是《高速铁路设计规范2014》。

4，通辽并不是一个很大的城市为什么有很多铁路经过那里通辽市矿产资源丰富，初步探明的矿藏41种，矿床和矿点190多处。全市煤炭保有量121亿吨；石油远景储量为8亿吨左右；铁、锌、钨、铜等金属矿藏10多处，矿点30多个，为世人瞩目的"801"矿富含铌、钽、铍、锆等稀有金属和重稀土，总储量680万吨；天然硅砂的储量居全国之首，被称为"冶炼之宝"的石墨储量也很可观，功能神奇的中华麦饭石蜚声海内外。矿产多但很多都是运到别的城市的冶炼厂进行加工所以有很多铁路也许有地理资源文化的优优势。交通要塞啊，如果选择别处，那将花费国家多少倍的人力物力财力！？通辽其实是一个地理位置非常重要的地方东去辽宁北上吉林和黑龙江，南下北京，西去呼和浩特，这样的交通要塞其实在日本侵略中国的时候就体现出来了。。。再加上通辽的矿产资源比较丰富 40多种矿产，稀有矿产资源丰富，就近很多工业城市资源的丰富造就了交通扩展的极大便利通辽还处于中国三北防护林体系东段的中心地带，为我国有利的保护林业资源起到不可磨灭的作用地理原因啊，这里是通往内蒙，东北，及华北的枢纽通辽东去辽宁北上吉林和黑龙江，南下北京通辽地处要通要道5，想去福鼎玩福鼎动车有两站，一站是市区，一站太姥山，市区站：在这站下车，虽然不在市区，但离市区很近，大约2—3公里吧，出了车站会有的士和巴士，可是比较少，要耐心地等一等。太姥山站：如果要直接进景区，就可以坐这站。出了火车站，就是在山脚下，会有上山的公交车，写着“太姥山” 。福鼎有很多好吃的，喜欢辣的，就在环岛附近的小店吃牛肉粉丝，喜欢淡的，就吃肉片和扁肉，这两个到处都有。祝你玩的愉快！！！1、动车可以到福鼎站（如果你是要去太姥山，就直接到秦屿站就行）2、有公交车到市区（两元，在旧车站环岛或者新时代商厦下车就是市中心了）3、小吃的话，福鼎的后街晚上最多，（肉片溜溜，卤鸡翅、挂霜芋、葱油饼、大肠粉干等等）你也可以去尝尝百年老字号的“街头顶的黄记混沌”“江记鱼片”“阿古牛肉丸”4、翠郊是在福鼎的白琳镇，福鼎到白琳可以去汽车新南站坐班车（约半小时可以到，白琳车站的话你可以问下怎么去翠郊，或者包车去。貌似很偏，很惭愧我一个福鼎人也没去过，江南最大的古民居，很棒，找个时间去下）5、周边的话，福鼎就太姥山比较有名咯，国家级，没去过可以去瞧瞧，福鼎有班车直接到秦屿（14元）秦屿车站有班车去山上（几块忘了），太姥山门票100，学生50 。然后你可以直接买秦屿火车站回家的动车。希望对你有帮助到福鼎五里牌站下就可以了，然后坐公交车（或坐三轮机动车）到美食城下就可以。到了福鼎别忘了吃福鼎的肉片，福鼎小吃很多，都非常好吃呢。有时间的话去太姥山玩玩，非常的美！直接做动车到太姥山车站下在做公交直接就可以到太姥山风景区游玩就可以了，前提条件是白天到站。6，为什么很多城市有高铁站有飞机场却没有地铁高铁是由国家规划线路，这些线路会途经一些城市或乡镇，会统一规划高铁站点。飞机是中长距离的交通，只要一个地方有足够的客流量，并且符合国家机场分布规划就可以经批准修建。而地铁，是城市内的通，由于修建成本很高。只有在城市地面交通不能满足需要时才可能规划修建。高铁，飞机，地铁。交通的功能不同，并不是每个地方一定需要。中国的直辖省会计单里，尚未有地铁动工的城市——银川，西宁，海口，拉萨即将开通地铁的城市——兰州（19年6月），太原，呼和浩特（均为20年）其他所有的直辖省会计单，都已经进入地铁时代，且都有在建地铁里程另：非直辖省会计单里，已经进入地铁时代的城市——苏州，无锡，温州，佛山，东莞即将进入地铁时代的城市——徐州，常州（均为19年），洛阳，芜湖（20年），绍兴，金华，台州，南通（20年以后）其实以中国城市的规模来说，除了苏州这类之外的非直辖省会计单地级市，也许大规模的地铁网并不合适，但是小规模的地铁路网，搭配上一些连通下辖县级市和县的市域铁路模式，其实还是有必要的。而对于人口有足够规模的城市来说，远期配备1000公里以上的地铁+市域铁路网，我认为都是必要的现在中国的很多城市发展，已经逐渐开始引入“都市圈”和“城市群”的概念，乃至未来可能会进一步升级为“大都市带”的概念，在营造都市圈的时候，很重要的一点就是圈内是否能够形成联动效应，而要形成联动效应，发达的通勤网络是必不可少的。而便捷的通勤网络，轨道交通而论就是三个层面上的事情1.市内轨道交通（包括地铁，亦包括现在国内城市逐渐开始重视的有轨电车等模式）2.市域铁路交通（比如上海的金山铁路，南京的各条S线，杭州在建的杭临线，杭海线等线路，苏州正在兴建的S1线）3.城际铁路交通（高铁，比如现在从上海虹桥站可以在半小时左右到苏州北站，一小时左右到杭州东站，且沪宁沪杭之间的高铁运营已经接近公交化，当然还包括短途仍旧价值很高的普速线路）都市圈构建的速度，虽然不完全取决于轨道交通网络的成型速度，但显然也与之密切相关，对于那些早就把都市圈提上议事日程的城市来说，轨道交通的建设真的称不上过度。长远来看，轨道交通网络能够产生出的价值，不是三言两语可以说完的如果修地铁是政绩工程，面子工程，嗯，请多一些这样的政绩工程和面子工程吧！高铁距城市远近，是由线路决定的。高铁因为速度快需要接近直线运行，所以一些城市处在离线路较远的情况就很正常。高铁不可能单为某城市改变线路或增加弯道7，中国的高铁站台为什么这么多广告增加收入呗，还能怎么样，我就不信就中国的高铁打广告，世界各地的高铁站和机场都一样，都把空地方出租给各大商家和广告公司，让他们服务旅客的同时，也为自己增加收入。高铁平时满员的时候并不多，就春运和长假时候能保证满员，投入那么多钱修高铁，平时机车和铁路维修以及人员开销又大，又不能涨价，当然得想其他方法增加收入了要去珠海北站（轻轨站）：公交接驳：有4条公交线路，3a线路公交车和“北师大-珠海北站”的3路小巴是为接驳珠海北站而新开通的公交线路，65路则是在原来“竹林埔-金鼎市场”的基础上，延伸为“竹林埔-金鼎市场-珠海北站”，“官塘-珠海北站”接驳小巴。新开的3a线：（普通2元空调3元）九洲港 - 洲仔 - 珠海电台 - 交行大厦 - 吉大 - 九洲城 - 海滨公园 - 公积金中心 - 湾仔沙 - 百货公司 - 邮政大厦 - 凤凰北 - 华子石东 - 中大五院 - 水拥坑 - 契爷岭 - 美丽湾 - 银星花园 - 银坑 - 叠石 - 鸡山 - 中山大学 - 白埔路口 - 唐家 - 唐家市场 - 裕华公司 - 渔村 - 海怡湾畔 - 珍珠乐园 - 南方软件园 - 经济港 - 国际赛车场 - 宝莱特科技 - 官塘 - 长园电力 - 创新三路南 - 赛迪生 - 海岸生活区 - 珠海北站(共39站) 。“北师大-珠海北站”的小巴线路：单程9.3公里，途经北理工、官塘、海岸生活区等11个站点，投入2台车，实行一票制无人售票，票价1元/人次，每日共33.5班，班次间隔25分钟。“北师大”首末班发车时间分别是6时30分和19时50分;“珠海北站”首末班发车时间分别是6时30分和19时50分。65路线路：（普通1.5元空调2.5元）竹林埔 - 那洲检查站 - 那洲 - 华昌路口 - 盈得利制衣厂 - 永丰路口 - 会同路口 - 励致公司 - 得佳电器 - 金鼎中学 - 官塘三村 - 金鼎医院 - 金鼎市场 - 下栅 - 官塘 - 长园电力 - 创新三路南 - 赛迪生 - 海岸生活区 - 珠海北站(共20站) 。“官塘-珠海北站”接驳小巴班次间隔约10分钟，往返珠海北站和官塘之间，沿途不停靠站点，届时乘客可坐该穿梭小巴，到官塘换乘3路、10路、66路、68路、70路等开往市区的公交线路。穿梭小巴珠海北站首发班时间暂定为每天7时，末班发车时间为21时10分；官塘首发班时间暂定7时10分，末班发车时间为21时，实行无人售票一票制收费，票价为1元/次。8，高铁和普通火车运行的铁轨是不是不一样的为什么很多地方没有高轨距都是1435mm 6-2 线路是有电的，作用是自闭。不会电到人的。还有高铁值得是线路，动车指的是车体，是动力转向架的车体。铁轨不一样，用钢的要求不一样高铁的修建需要考虑沿线的经济，人口，运营能力等等，所以有些地方就没有了。大部分高铁站是分开新建或者改建原有的站点。普通铁路采用的是有砟轨道，而没有“碎石子”（铁路上成为“道砟”）的高铁采用的是无砟轨道。道砟的作用：承受枕木、钢轨和列车的重量，将重量分散到路基上，以避免路基损坏。传统有砟轨道的优点：铺设简便、透水性好。传统有砟轨道的缺点：1.需要经常维护（这里的“经常”是相对于无砟轨道而言）。换道砟和清筛等等是工务维护的重要工作之一。列车经过时会带来震动，长期的震动会使路基上的泥土掺入道砟当中。不好理解的话，下完雨找块泥地，用脚快速地踩两分钟，看是不是有水溢上来。掺入道砟的泥土会削弱路基的强度，导致轨面沉降、不平。因此，干线铁路上，每年都需要进行清筛或换道砟、捣固作业。2.平顺度和道砟飞溅问题。道砟再平整，也不可能达到混凝土整体道床的水平。并且，由于枕木不是刚性地固定在道床上，列车驶过时，车轮之间的钢轨会带动枕木一起向上弯曲，这一弯曲在重载铁路上肉眼可见。另外列车高速驶过时会出现道砟飞溅的问题。高速铁路，简称高铁，在不同国家、不同时代有不同规定。中国国家铁路局将高速铁路定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车、初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。欧洲早期组织即国际铁路联盟，1962年将旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的铁路定为高铁；1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。是的，轨道有比较明显的区别，一般都有没有道砟的轨道。而且弯曲度和线路都不一样。高铁车站大部分都是新建车站或重新改造，少部分与普通车站合用，但通过连接通道换乘，不使用同一个候车厅。好像主要是转弯半径不同，高铁因为车速快要求轨道转弯半径大，避免出轨，还有沉降变化要求很高，所以主要修桥，还用无砟路基，还有道岔不大一样，其他和普通铁路，区别不大。高铁直接跑上原有的电气化铁路也不是一定不可以，但速度只能和普通列车一样，那就没意义了。火车站可以分开也可以不分开，多数因为线路不同新建车站的，将普通车站改造加高站台后也是可以停靠高铁列车的。