武广高铁用的什么动力，武广铁路的和谐号用什么动力是石油吗 _什么

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2，高铁靠什么提供动力高铁的动力原理图高铁靠电能提供动力，通过高压电来牵引列车前行，也就是电力牵引。在高铁的车顶有一个“受电弓”，受电弓与架空接触网(高压线)合称受电弓-接触网系统，简称“弓网系统”，高铁的供电电压为27.5千伏，是由高铁顶端的弓网系统来进行供电的，简单点就是高铁全程都是连着一根电线走的，从中获取电力。“受电弓”全程与上方的接触网线导线进行接触，把接触网上的高压电引导到列车上，从而牵引列车前行。而接触网导线的高压电则是由国家电网提供，电厂发电后通过输电线路将电牵引至变电所，把电压调整为高铁使用的用电电压。再通过接触网馈线将电输送到接触网导线上，也就是高铁运行时上方的电线上，接触网导线与高铁车顶上方的“受电弓”进行接触，钢轨有多长，接触网就有多长，运行里程有多久，“受电弓”就会与接触网导线，也就是所谓的高压线接触就多久。接触网导线与“受电弓”接触后将电供给列车，“受电弓”升起时可与接触网导线接触，降下时可以平卧在车顶，其中与受电弓与接触网导线接触部分，有一块碳滑板，每6万公里就需要更换，定期进行维护。

3，武广高铁用什么动力中国的动车的动力都是电，采用的动力集中和分散式一般都是8辆编组动车配有牵引电机，通过受电弓与外部连接。

4，高铁是什么动力驱动的高铁是电力驱动的。高铁就是动车组列车，是由一整列车厢，分别包含有带动力的车厢与不带动力的车厢一起，组成的整列车。高铁的动车组动力来源是电力，由动车组内的电机通过驱动车轮运转，带动整列车前进。高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力。牵引供电为电力系统的一级负荷，但德国是例外，德国高铁电网有独立于德国国家电网。因此，高铁牵引供电系统包括架空接触网、牵引变电所、回流回路。高铁的运行原理1、牵引：高速列车采用电动车组编组，每节动车顶部装有受电弓，受电弓从接触网受流获得电能，如CRH1的受电弓从接触网接受25KV 50HZ高压交流电能。经过安装在车底架上的主变压器降成900V 50HZ交流电，降压后的交流电经网侧变流器转换成1650V DC直流电能，该直流电再经牵引逆变器转换成可变频可变压的三相交流电送给牵引电机，将电能转换成牵引列车的机械能。2、制动：电动车组采用复合制动方式，动车采用电制动、拖车采用空气制动；动车电制动优先，低速区域的电制动停止工作时或电制动故障时，不足的部分由空气制动补充实施。5，武广高铁为什么仍然有CRH2C这种动车组在运行CRH2C型高速动车组分两个阶段生产，一阶段（CRH2-061C~CRH2-090C）总功率7200kW，标称速度350km/h，实际最大运营速度350km/h，最高实验速度纪录达393km/h；二阶段（CRH2-091C~CRH2-110C，CRH2-141C~CRH2-150C）总功率8760kW，设计速度提高到350km/h，最高运营速度可达380km/h 。CRH2C一阶段作为国内最早一批时速300公里以上高速动车组，技术设计上还有不成熟之处，而且7200kW的总功率对于350km/h运营来说有点勉为其难（虽然它的最高实验速度达到393）。在早期实验和运营过程中CRH2C出现过一些故障（据说有实验车动力单元被烧坏了），而且据一些车迷说法在降速前乘坐按350km/h运行的CRH2C一阶段时有明显的颠簸感，甚至有说两列动车组高速会车时铝合金车体会发生形变（！）。因此2C一阶段的经济时速或者持续速度按300km/h更为理想，按350运行未免有些拔苗助长。目前所有的G字头高速动车最高运营时速都降低至300km/h，这对于CRH2C一阶段来说倒不算是坏事。不过CRH2C二阶段就不一样了。首先它的功率提升到8760kW，按350km/h运行已经没有压力；在动力系统、车体和转向架设计上也进行了一些改进优化（参考了欧洲技术的CRH3C），350km/h运行时的稳定性大大提高。实际上2C二阶段已经开始向现在的CRH380A型过渡（其中CRH2-150C就是CRH380A的先导试验型），因此2C二阶段已经是比较成熟的350km/h高速动车组了。目前投入商业运营（有2列是总公司综合检测车）的CRH2C一阶段全部配属上海铁路局，基本都在沪宁城际高铁运行；武广高铁上运行的CRH2C均为第二阶段，目前按300km/h时速运营，实际上属于大材小用，不必担心技术上有什么问题。至于其他，CRH2C型动车组的车内环境和380系列相比也没什么代差，而且CRH2C的设计载客量在高速动车组中是比较大的，没什么好计较的。同问。。。6，武广高铁原理是什么样的武广客专上使用的是动车组，动车组列车中，不只有一辆车有动力，而且动车组编组短、自重轻，所以速度快。再加上武广客专线路质量好，可以满足列车高速运行，所以武广客专的速度高。另外，武广客专试车时，最高是394.2km/h 。高铁和子弹头个人认为是一种东西，就是高速铁路，其实现在的CRH就算高铁，他的火车头采用的那种流线型就叫子弹头。不过中国高铁这速度有点....现在正在修的京沪高铁在速度上应该是当之无愧的高铁，而且它是专线（就是一条铁路只跑他自己）。而现在的CRH不是专线。其实世界上高铁有很多种模式，四种好像，英国的摇摆车体（中国现在也用），日本新干线，德国的什么（简称缩写我忘了），好像还有法国，这是按照车体的类型、是否是客运专线而划分的。再说下磁悬浮和铁路的区别。磁悬浮和铁路有根本区别的，磁悬浮简单的说就是用电磁及同性相斥等原理将车厢悬浮在轨道上，这样都减少一部分的阻力，铁路都知道的，是个轮子在轨道上跑。磁悬浮现在研究比较好的是德国（最早）、日本，中国（排名不分先后啊，嘿嘿），德国是常规的磁悬浮，日本采用的是超导什么的（也是有个专门的名称，不去查了哈），直观上的区别（技术上不说了）前者车体距轨道100mm左右，而日本的都到达1000mm，中国现在的上海正在运营的线是全部引进的德国技术（discovery上说的，但好像中国说是自己的技术，但个人认为不是，原因在后面），而中国正在研究的技术是和日本差不多，但优于日本的常规超导，但还在研究阶段。但磁悬浮个人认为不会发展太快，有个帐，铁路1m造价为8W，京沪高铁1m已经接近10W，而磁悬浮是铁路的2到4倍（我学土木的，这个知道），且根据德国的标准，磁悬浮附近200m不能居民区，可见其辐射。而速度快不了多少，现在也就460左右吧，上海的。技术也是个很大的问题。现在世界上只有上海的在商业运行希望对你有帮助。这不是本人的原创，。。武广高铁上的火车最高可达 394km/h武广有我的一点功劳。磁悬浮列车，你懂吗？7，武广高铁和动车组有什么区别武广高铁，是一条高速铁路线。动车组，是一种列车。前者是路，后者是车。武广高铁上运行的列车时速400公里每小时，动车组列车运行在普通铁路上约200公里每小时。动车组也能跑得更快些，只是道路不支持……武广高铁跑得比一般的动车组快，武广高铁时速可达350公里每小时，一般动车时速250公里每小时高速铁路:根据uic（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统（也有250公里的说法）。早在20世初前期，当时火车「最高速率」超过时速200公里者比比皆是。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现「营运速率」高於时速200公里的高速铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。动车组:把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿” 。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的ddj1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。