高铁为什么要建在半坡上，为什么铁路的最大限制坡度远远小于公路对地形的要求高 _什么

1，为什么铁路的最大限制坡度远远小于公路对地形的要求高限制坡度与车辆的牵引力和重量有关，就是车辆在某个额定速度、额定载重量的情况下能否爬上坡，下坡能否刹住车，铁路运输载重量。所以.....【高铁为什么要建在半坡上，为什么铁路的最大限制坡度远远小于公路对地形的要求高】

2，为什么在福建坐高铁铁轨都是建在很大的斜坡上???? ???. ??

3，为什么高铁不像公路一样靠右走中国铁路运输都是靠左行驶。有三条原因,第一条就是历史习惯问题,相当初英国人发明的火车就是靠左边走,所以以后各国一直仿效遗留下来了,大多都遵循左侧行车的原则; 其二,受力作用,主要体现的对路基的影响上,就是科氏力,左行使得科氏力造成的挤压都施于内侧，而不是向外，这样路基就不至于坍踏; 其三,绝大多数的信号设备都设于左侧,这样司机在左侧,左侧行车便于司机观察信号,便于了望.

4，高铁耗费巨资也要建在高处这是为什么呢科学技术不断发展的今天，交通方式，依靠主科学技术逐渐完善，各种各样的交通方式，可以随便选择。火车高铁和飞机利用率最高，也是最简单快捷的交通方式。有了发达的交通网络，想去全国任何地方旅行都不是问题。过去外出旅行，经常要考虑时间的问题，现在高铁已经十分普及快速，早上买票，下午就能去另一个省份开始逛吃旅行。高铁是当下性价比最高的交通方式，最受人们的欢迎。游客们乘坐高铁旅行的时候，经常会思考一个问题，为何高铁要建在高空？你能猜到几个原因？三点原因很关键！第一个原因：高铁是国家投资的大项目，投资费用高，技术要求也比较高，为了让高铁得到最大化利用，同时不占用耕地面积，干扰到地面人们的生活需求。高空架设高铁轨道，可以节省耕地面积，方面地面人们的生活。第二个原因：高铁投资比较大，是非常重要的交通方式，为了保障高铁的安全通行，不受一些人的破坏，即使遇到平地，会选择架在高空。高铁速度快，安全问题至关重要，只有考虑好所有因素，才能万无一失，架在高处，一方面是为了防止被别有用心的人搞破坏！乘客乘坐高铁，速度快有安全的去旅行，才是至关重要的事情。第三个原因：如果将高铁轨道建立在地面上，会浪费很多土地资源，建在高处，可以提高土地利用率，防止土地资源被浪费。建立在地面上还需要很多人去维护，节省一部分资金。高处还能免受地面条件的影响。中国是个非常了不起的“基建狂魔”，高铁线路密布，方便更多人出行，快速又安全的高铁，相当受欢迎，性价比相对较高。你出门旅行会选择高铁吗？对于高铁建在高处的原因，你想到了几个？三个很关键的原因，你猜对了几个？感谢大家点开这篇文章，如果你有不同意见，可以评论区留言。我们一起讨论关于高铁小知识！5，高铁是怎么搞到轨道上去的不可能1中车是轨道车辆制造基地，各地工厂都有铁路车站专用线。车辆送至铁路专用线后，会按照调令由机车牵引至相关动车所。2高速铁路和和既有线都有连接的联络线，尤其是动车所疏解区。也就是个道岔。3对于地铁车辆，例如西安地铁和郑州地铁公司都和国有铁路建有铁路专用线，经厂家生产后，由铁路机车经过简单编组牵引至西安西站或者郑州北站，解挂后，由地铁公司派车辆送至自己的车辆段整备。你好，假的，已经辟谣了，请不要相信！今天，一段据传是“洛阳发生爆炸”的视频在朋友圈及各个社交平台流传，经过对比发现，该视频系2015年7月16日，日照岚山某化工厂的1000立方米液态烃球罐爆炸起火。经核实，我市目前并未发生该事件，请大家不信谣不传谣。谢谢你的采纳！6，五年级下册语文课文第4课中为什么多次出现把铁路修到拉萨去“把铁路修到拉萨去！” 这句话既是课文的题目，又在文中一咏三叹，反复出现了四次，这个简短有力的句子，铿锵有力，掷地有声，既是筑路大军的誓词，也是作者行文的线索。怎讲其实这句话既是课文的题目，又在文中一咏三叹，反复出现了四次。这个简短有力的句子，铿锵有力，掷地有声，既是筑路大军的誓词，也是作者行文的线索。要在青藏高原修铁路，让火车开到拉萨，当时国内外都是一片质疑声。而这句朴素无华的话语充满着信心与决心，在文中的四次出现均使用了感叹号，充分反映了建设者们排除万难、不达目的不罢休的执著精神。这句话在开工前、遇到困难和克服困难时反复出现，在文中前呼后应，与尾句“拉萨已经遥遥在望”形成一条穿珠的彩线。这句朴实话语，在文中都使用了感叹号，充分反映了建设者们排除万难、不达目的决不罢休的执着精神，同时也写出了建设者们的决心：一定要把铁路修到拉萨去!!! 正是这句话，给了建设者们坚持修铁路直到拉萨去的勇气和希望。7，高铁为什么不建在地下你想让国人等10年20年再坐高铁吗成本那个高啊对的埋葬暴发户再看看别人怎么说的。对的埋葬暴发户若建在地下。首先，需要对线路经过的地区进行地质及地质结构和地形全方位的勘探，这项本身就需要大量的人力和物力；其次，地下施工需要大量的时间和金钱，并且需要有雄厚的科技技术力量的支撑，在中国每个地区的地质情况是不一样的，所以在每个地区都会使用不同的技术，这对安全的运营和防护造成了困难，目前中国的科技力量是达不到的。依照现在的市场物价建高铁的平均数为2亿元/公里，若全程建在地下，就相当于建的城市地铁造价平均数为5亿元/公里，每公里的建造成本翻了一倍还多；还有就是地下铁路不易维护，维护成本高、难度大、工期长，而且引发的问题会很多。最主要的是全程建在地下，会对经过的区域的地质和环境产生不可磨灭的具有损坏性的影响，目前地铁的噪音及颤动和辐射的污染使各国科学家和政府十分头疼的问题。地铁是因为随着城市的发展地面空间不足，才把部分移至地下发展，主要目的是节约土地资源。而城市间的高铁远不存在上述的问题，所以不必考虑建在地下。假如未来的世界土地全部为人类活动痕迹和居住场地，那么那时的地下空间我相信会是四通八达，会成为另一个“世界”的！希望楼主喜欢！不能投资太大危险更大8，为什么中国的铁路上上下道和公路的上下道相反第三条本条例所称的车辆，是指在道路上行驶的下列机动车和非机动车：（一）机动车是各种汽车\电车\电瓶车\摩托车\拖拉机\轮式专用机械车；（二）非机动车是指自行车\三轮车\人力车\畜力车\残疾人专用车。第七条车辆\行人必须各行其道。借道通行的车辆或行人，应当让在其本道内行驶的车辆或行人优先通行。遇到本条例没有规定的情况，车辆\行人必须在确保安全的原则下通行。第十五条车辆、行人必须遵守交通标志和交通标线的规定。第十六条车辆和行人遇有灯光信号、交通标志或交通标线与交通警察的指挥不一致时，服从交通警察的指挥。第三十二条机动车载人，必须遵守下列规定：（一）不准超过行驶证上核定的装载人数；（二）货运机动车不准人、货混载。但大型货运车在短途运输时，车厢内可以附载押运或装卸人员一至五人，并须留有安全乘坐位置。载高度超过车拦板时，货物上不准乘人；（三）货运汽车挂车、拖拉机挂车、半挂车、平板车、起重车、自动倾卸车、罐车不准载人。但拖拉机挂车和具有安全保险或乘车装置的半挂车、平板车、起重车、自动倾卸车，经车辆管理机关核准，可以附载押运或装卸人员一至五人；（四）货运汽车车厢内载人超过六人时，车辆和驾驶员须经车辆管理机关核准，方准行驶；（五）机动车除驾驶室和车厢外，其他任何部位都不准载人；（六）二轮、侧三轮摩托车后座不准附载不满十二岁的儿童。轻便摩托车不准载人。第六十三条行人必须遵守下列规定：（一）须在人行道内行走，没有人行道的靠路边行走；（二）横过车行道，须走人行横道。通过有交通信号控制的人行横道，须遵守信号的规定；通过没有交通信号控制的人行横道，须注意车辆，不准追逐、猛跑；没有人行横道的，须直行通过，不准在车辆临近时突然横穿；有人行过街天桥或地道的，须走人行过街或地道；（三）不准穿越、倚坐人行道、车行道和铁路道口护栏；（四）不准在道路上扒车、追车、强行拦车或抛物击车；（五）学龄前儿童在街道或公路上行走，须有成年人带领。（六）通过铁路道口，须遵守本条例第四十四条（一）（二）（三）项的规定。第六十四条列队通过道路时，每横列不准超过二人。儿童的队列须在人行道上行进，成年人的队列可以紧靠车行道右边行进。列队横过车行道时，须从人行横道迅速通过；没有人行横道的，须直行通过；长列队伍在必要时，可以暂时中断通过。第六十五条乘车人必须遵守下列规定：（一）乘坐公共汽车、电车和长途汽车须在站台或指定地点依次候车，待车停稳后，先下后上；（二）不准在车行道上招呼出租汽车；（三）不准携带易燃、易爆等危险物品乘坐公共汽车、电车、出租汽车和长途汽车；（四）机动车行驶中，不准将身体任何部分伸出车外，不准跳车；（五）乘坐货运机动车时，不准站立，不准坐在车厢栏板上。在中国最早建铁路的是英国铁路公司，在铁路设计时就照搬了英国的铁路运行模式，造成了中国铁路左行的模式。而中国的公路则是选择了大多数国家运行的右行模式。9，为什么中国的高铁喜欢架起来中国高速铁路桥梁比例高，有多方面因素包括技术层面，也包括经济层面，但归根结底是技术标准问题，目的就是为了高速列车的平稳高速运行提供保障。第一，是为了线路的平直和平顺。第二，为了线路不能有太大的沉降。第三，节省土地。第四，其他一些原因。如减少养护成本，提高线路的安全性；解决行人过道问题，减少管理风险等等吧。一方面，因为高铁对轨道的直线度和水平度要求都很高，考虑到地形因素，直接在地面铺轨不现实；另一方面，高铁速度快，需要一个独立封闭的空间，采用高架桥有利于做到这一点。转一篇老文好多人会问，中国的高铁建在桥上的比例为什么会那么高？这样会不会大大增加高铁的建设成本？中国高速铁路桥梁比例高，有多方面因素包括技术层面，也包括经济层面，但归根结底是技术标准问题，目的就是为了高速列车的平稳高速运行提供保障。第一，是为了线路的平直和平顺。所谓平直就是，尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。如时速350公里的高铁要求线路的曲线半径不小 7000米。很多时候为了截弯取直，所以采用桥梁建设。所谓平顺就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一个坡度的问题。第二，为了线路不能有太大的沉降。这是很多伪专家攻击中国高铁比较集中的一个问题。他们会说国外10年20年建一条高铁铁路，你们3年5年建一条，连让线路沉降的时间都不够，你们这是为了速度牺牲安全。其实这纯粹是一种无知的胡搅蛮缠，用屁股想想，谁有这么大的胆子，为了早几年连安全都不要了？自己的脑袋还要不要？安全始终是中国铁路的最高法则，没有安全就没有一切。我国高铁之所以建设快，一个很重要的原因就是我们的线路采用桥梁多。普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，这些填料填筑时是较为松散的，需要依靠机具压实到一定程度。但是由于填料本身的固有性质，即便是机具压实后，填土也会继续发生一定程度的固结沉降。而在软土路基上填筑的路堤，还会附加有软土层的沉降。而桥梁则不是，桥梁是建立在桩基之上的。根据地质情况不同，桩基的深度也不一样，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深。这样基本就不会产生什么沉降。你那普通的填方路基与桥梁进行比较，本身就是不科学，除非你另有不可告人的目的。四五年前，中国南车牵头竞标沙特阿拉伯的一条高铁项目，团队里面包括西门子等一系列成员。但最后在技术标准的谈判上出了问题，中国南车考虑到当地沙漠特征，要求以桥梁为主，而对方坚持以填土路基为主，最后中国南车觉得风险太大，果断退出。后来项目给了卡福，据说现在还八字没一撇。第三，节省土地。这个我不多说，只说一个数据，京沪高铁桥梁占比达到80%，与传统路基相比少用土地3万亩。虽然桥梁建设的成本比较高，但是考虑到拆迁的成本节约，其实高出的数量非常有限。当年京沪高铁建设成本一公里只有1.3个亿，现在想想简直太便宜了，现在再建至少翻番。不得不说，当年决策之英明，后人难以企及。第四，其他一些原因。如减少养护成本，提高线路的安全性；解决行人过道问题，减少管理风险等等吧。安全、成本低，管理方便、不受地形、地质影响因为快