■ 转向系统
转向系统随着GL8的换代也进行了改进，老GL8所采用的的机械液压助力转向系统被电动助力取代，新车转向系统还增加了随速助力转向功能，低速时转动起来更轻巧，操控更轻松 。此外老款车型转向系统不够线性的问题在新车上也得到了改善 。
■ 驱动系统和前减振器
和老款一样，全新GL8依然只有前轮驱动一种形式可供选择，大多数同级别MPV车型都为这种形式，当然也有不少车型会采用后驱甚至四驱 。新车前悬架主销后倾角比以往做得更大，其目的是为了提高车辆的操控性 。
保持舒适性依然是这款车减振系统调校的重要目标，所以在悬架部件上也能看到不少滤振设计，比如前减振筒上支柱改用聚氨酯材料，四个螺旋弹簧下方还垫着缓冲块等 。另外工程师还透露，减振筒内的结构还作了优化，对于舒适性也起到了重要的作用 。
■ 发动机舱布局、空气动力学设计和前刹车
新车全系采用2.0T发动机取代老款的2.4L和3.0L发动机，与老的动力系统相比，新车将电瓶（蓄电池）的位置从原先的右前大灯后方挪到了发动机舱的另一角，原先若要更换电瓶的话需要拆不少东西，有时候甚至还要卸右前大灯，新车电瓶的位置就能解决这个问题 。另一个值得称道的改进是底部机油滤清器的位置作了调整，更换起来更顺手 。
前轮制动系统配置没有变化，依然是通风刹车盘 单活塞浮动卡钳的组合，新老两代GL8的制动系统供应商有所不同，从拆解的两台车来看，两代前刹车系统的供应商分别为MANDO和TRW 。全新GL8还在四个轮拱内用包裹更全面的玻璃纤维材料替换老车上使用的树脂轮拱，减振和抗石击效果更好 。
■ 后悬架结构对比
多连杆后悬架取代了原先的扭转梁式非独立悬架，结构变化明显，对于舒适性的提升起到了一定的作用，尤其是当右后车轮突遇较大颠簸时左侧减振器不会跟着产生振动了 。全新GL8后悬架由一根纵臂、一根横拉杆以及一根钢制下控制臂连接轴承座，是较为典型的四连杆结构 。需要注意的是尽管新车下控制臂为银色，但实际上它依然是由钢材冲压而成的，下控制臂侧面还可见到不少轻量化结构孔 。
新车后减振系统仍为簧筒分离式设计，其减振筒位于螺旋弹簧和轴承座之间，上端倾斜着与车身相连，与老款车型相比，这种结构会更多地占用座舱空间，不过从侧面看，减振筒上端的固定点位于后轮轴线后方，这种做法也是为了尽可能少占用座舱空间而设计的 。
两车的后悬架纵臂与车身均通过橡胶衬套连接，不过全新GL8的纵臂衬套采用了特殊的设计，衬套橡胶左右两侧是镂空的，当车轮遇到较大幅度的路面颠簸时，由于纵臂长度是不变的，车轮向上收缩时会沿水平方向略微向后移动，此时纵臂会受到一股拉力，这种衬套的镂空设计可以起到一定的缓冲作用 。
■ 后刹车对比
两车的后制动系统均为实心刹车盘 单活塞浮动卡钳的组合，制动系统的供应商分别为博世和TRW 。驻车形式从老GL8的脚刹变为了电子手刹，全系车型还都带有踩油门手刹自动解除（前提是系上安全带）以及自动驻车两个功能，配置表现更好 。
■ 其他细节对比
和前轮拱一样，新车的后轮拱体积更大，包裹也更全面，而老款GL8除外侧一圈的树脂轮罩外，内侧裸露的金属板则通过喷涂PVC涂层的方式解决隔振等问题 。此外考虑到GL8进出部分地下车库时会遇到托底的情况，新车还在车底中部增加了护板，对各种管线也能起到很好的保护作用 。
开过第一代GL8的车主一定还记得，由于其油箱容积达到95升，每次加油的耗时都要比其他车辆更漫长 。后来到了第二代产品和GL8陆尊系列上市后，油箱容积缩小到77升，尽管容积减小了约20%，但它的容积依旧比大多数乘用车更大些 。到了如今第三代车型，其容积进一步缩小到70升，油箱依然是一个很规整的立方体，由树脂材料制造，并通过两根金属带与车身相连 。
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