也就是说 ， 东风本田CR-V锐·混动e 的后桥将会负担起更多的载荷 ， 而在后桥没有驱动力 ， 且电动机更多的参与到车辆驱动的情况下 ， 前桥作为驱动桥失去抓地力的可能性就会大幅飙升 。
简单点说 ， 这辆车的动态行驶质感并不会太好 ， 整车的动力传递路线 ， 也呈现出了头重脚轻的既视感 。
东风本田CR-V锐·混动e 没有搭载电四驱系统的原因也比较好理解 ， 一来应该是本田CR-V家族的后地板以及后悬架结构设计并没有给额外的后桥电机提供足够大的安装空间 。
二来则是本田的混合动力技术科技树上 ， 到目前为止也没有出现一款低成本的具备大规模量产化特性的后桥电机 。
此前登场的东风本田CR-V锐·混动四驱版车型 ， 也只是延续了传统的机械四驱系统 。
再加上自诞生以来 ， 东风本田CR-V的定位就一直和越野、通过性这样的关键词没有什么太大的关联 ， 所以这事也就变得可以理解 。
另外一点就是 ， 油箱容积方面 ， CR-V锐·混动e 的油箱容积仅26L ， 而燃油版和油电混动版的本田CR-V都是53L ， 因此这样引发了不少车友的担忧 。
归根结底 ， CR-V锐·混动e 还是应对政策需求的产物
从市场的角度来看 ， 东风本田CR-V锐·混动e ， 依旧是东风本田试探性的试水新能源车市场的政策性产物 ， 或者说 ， 就是为了应对最新的企业平均油耗水平 ， 而不得已推出的一款应急产品 。
不同于广汽本田的是 ， 目前在东风本田旗下并没有纯电动动力的新能源车在销售 ， 与此同时 ， 本田的双生车战略也让东风本田的产品线慢慢的看齐广汽本田的产品线 。
这样一来 ， 仅仅依靠锐·混动的整体油耗降低 ， 东风本田也很难再继续进一步的满足5L/100km的平均企业油耗水平 。
这个时候 ， 在油耗测算上具备一定优势 ， 且具备一定自发性购买需求的插电式混合动力车型 ， 就可以解东风本田的燃眉之急 。再加上国内部分限购城市对于插电式混合动力车型上绿牌的网开一面 ， 也让东风本田CR-V锐·混动e 有了一定的市场基础 。
这也就是为什么 ， 东风本田的首款锐·混动e 车型要选择CR-V作为载体的首要原因 。
那么 ， 对于这样一款带有一些试水性质的政策性产物 ， 售价已经接近三十万的CR-V锐·混动e 值不值得去尝鲜呢？
这个答案在我看来当然是否定的 。
对于那些限购城市而言 ， 可以加汽油没有续航里程焦虑 ， 或许是个不去买特斯拉的理由 。
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