而这个利益又是由其所打造的封闭式的垄断体系得来，其大致的结构是这样的：汽车厂家向零配件的供应商采购零件，同时规定供应商不允许私自加工生产或者将多余的产能（贴牌）销售到汽车厂方配送体系之外，更不得进入4S体系；之后再由其大幅加价销售到4S体系，且不允许4S店对外销售配件；一旦发现4S店或者供应商有违规的情况，便予以重罚，甚至取消代理商或者供应商资格；同时针对消费者设置保修限制这样的霸王条款 。此外，厂家还会针对零配件的销售额向4S店定指标，并与绩效考核及奖励返点紧密挂钩 。在压力和奖励双重驱使之下，4S店会出现上面几种不择手段的销售方式，也就不足为奇 。
各大汽车厂商就是靠着这样一套排他性极强的配件垄断体系，与4S店形成一条完整的汽车售后利益链，肆意地从消费者手中攫取暴利 。在整车销售利润越来越薄的今天，这条售后利润链更显示出了其重要的地位，厂商和4S店对它更是看护有加 。
而“垄断的结果是高价格，这个高价格4S店不能承担，因此转嫁到消费者身上 。”中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军针对这个问题曾公开表示，“汽车厂家垄断供应链造成的结果就是价格居高不下，最后损伤的是消费者利益 。”
国外：垄断早已打破
望眼世界，欧盟早在2010年就专门为打破零部件供应垄断发布并实施了一项法律 。明令禁止在欧盟区开展业务的汽车制造商，以在非授权服务商处接受过维修保养为由，拒绝消费者在保修期内的正当索赔要求，除非制造商能够证明，车辆及配件的损坏是因在非授权服务商处接受的不当维修造成的 。此外，还严禁制造商强令其授权的服务商或认证的维修技工，必须使用制造商提供的原厂配件——换言之，即使是授权服务商或认证技工，都可以在市场上自由采购任何符合相应技术标准规格的配件，提供给消费者 。
为了打破汽车服务行业及配件的垄断，欧盟甚至要求所有整车制造商，有义务向非授权的独立汽车零零部件商、服务商提供产品维修服务的全套技术标准资料甚至培训 。任何一家修车小店，都可以通过电邮等形式，向宝马、奔驰等汽车巨头们索取这些资料，如果制造商拒绝或拖延提供，将被视为垄断行为课以重罚 。
据了解，在日、美、欧等发达国家，非正厂的汽配销售的市场占比是非常大的 。中国零部件供应商生产的产品在西欧、美国都销售量也非常高，且不都是用于生产汽车的原厂配件，而多用于售后维修 。
国内：流通业新政有望出台
近日，据中国汽车流通协会副秘书长罗磊透露，几易其稿、修改数年的《汽车品牌销售管理实施办法》的最新版本，有望在2013年正式出台 。
新《办法》的调整不但体现在新车销售上，还体现在售后服务上 。据协会沈进军副会长介绍，目前造成在4S店修车费用居高不下的原因就是汽车配件的供应渠道被汽车厂家垄断，甚至一些为车厂提供原厂配套零配件的制造商曾被要求签署一份协议，以保证其提供的配套产品不私自流向售后市场，这就使得汽配生产企业能够顺利地实现此类配件价格的强势垄断 。而新《办法》则将对此进行规范 。
编辑建议：保障消费者权益 打破配件供应链垄断
众所知周，资本是逐利的，马克思曾经说过，一旦有适当的利润，资本就大胆起来……有50%的利润，他就铤而走险；有100%的利润，他就敢践踏一切人间法律；有300%的利润，他就敢犯任何罪行，甚至冒绞首的危险 。
因此要打破汽车售后市场配件供应链垄断的局面，靠汽车厂商和4S店的自觉是不现实的 。只有通过法律的约束，通过有关部门严格的监管 。所谓他山之石，可以攻玉 。既然国外已经有了比较先进和成熟的经验，就应及时予以镜鉴，在此呼吁有关部门，能尽早落实完善相关法律法规，打破配件供应链垄断，促进市场自由竞争，保障消费者权益不受侵害 。
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