Zyss认为 ， 如果自动驾驶出租车真的会在2019年或2020年上市 ， 业界所倡导的在自动驾驶车辆和人类驾驶车辆上安装的“安全专用的通信层”或许还不够谨慎 。
如何协调自动驾驶车辆和人类驾驶车辆?
自动驾驶车辆与人类驾驶的车辆之间的协调是必不可少的 。 Zyss表示 ， 现在已经出现了自动驾驶车辆和人类驾驶的车辆之间的事故 。
举一个例子 ， 上个月 ， 一辆特斯拉撞上了停在高速公路上的一辆消防车 。 司机称该车处于Autopilot模式 ， 但是没有得到特斯拉或官方的证实 。 不管特斯拉是否处于Autopilot模式 ， 如果这起事故中停下来的消防车能够向一英里外的其他车辆发出警报 ， 事故本来是可以避免的 。
特斯拉撞上了一辆停下来的消防车
摄像头、雷达和激光雷达等传感器虽然能正常工作 ， 但是车辆依然可能会误判来自这些传感器的信号 。
如果车辆能直接向其他车辆发出警报 ， 那么这个简短、明确的信息就更有可能被大声地、清晰地传达出来 ， Zyss解释说 。
根据Zyss的说法 ， 在自动驾驶汽车出现后 ， 许多科技公司都选择了“独立”的技术解决方案 。 他们喜欢独自完成这些任务（发现障碍、理解危险的严重程度并采取独立行动） ， 而不是依靠车辆和基础设施之间的“社交协议”来接收危险警报 。
但是 ， 为什么这些公司不选择让一辆汽车直接地告诉其他正在靠近的汽车要小心呢？
Zyss认为 ， 如果安全问题是需要通过冗余来解决的 ， 在交通工具上增加另一种通信方法要比堆叠传感器要实用得多 。
政策和实地
Zyss的说得很不错 。 但是 ， 但是 ， DSRC依然没有接近它所需要的市场渗透率 。 目前 ， 也没有政策为DSRC提供必要的支持 。
日本、欧洲和美国的汽车市场领导者 ， 即丰田 ， 大众和通用汽车等公司 ， 现在不是已经开始部署DSRC就是宣布了DSRC的具体部署计划 。 尤其是大众汽车 ， 这意味着DSRC将不仅仅局限于使用在豪华车上 ， 而是普及到 Golf 等入门级车型上 。
雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾了解到 ， 去年大众汽车公司宣布将部署DSRC时指出：“到2019年产品推出时 ， 系统将基于短时间内发生的当地交通风险的警告和信息（来决策） 。 ”
此外 ， 大众还补充说：“在系统的作用范围内 ， 新技术能够识别潜在的交通危害 。 例如遇到紧急停车的车辆或车载传感器检测到路面结冰 。 在几毫秒内 ， 这些信息就可以与周围的设备共享 ， 从而使道路上的其他车辆能够适当地对这种危险情况作出反应 。 ”
如果要到达大众所说的标准 ， 那么除了DSRC之外 ， 哪些技术可以完成所有这些工作？但还有一个问题 ， 规定由谁制定呢？今天该由谁来要求汽车厂商在他们的汽车上装上DSRC？
走在前头的欧洲
目前欧洲已经在推动DSRC ， 不过是以“ITS-G5”的名义进行的 。 按照欧洲的说法 ， 智能交通系统（ITS）包括远程信息通信和各种类型的车内通信 ， 车辆之间（例如车到车） ， 以及车辆和固定位置之间（例如车辆到基础设施）的通信 。
Zyss解释说 ， 为了帮助推出无人驾驶汽车 ， 欧洲交通运输的长官Violeta Bulc已经采取了一项政策 ， 以在2019年启动企业合作的智能交通系统（C-ITS） 。 C-ITS ， 及其衍生出来的支持完全自动驾驶技术包括汽车智能交通系统、道路运输、交通信息通讯专用的的无线短程通信（ITS-G5） 。
对欧洲来说 ， 比较重要的是互用性的问题 。 随着C-ITS标准化举措的推进 ， 利益相关方被要求尊重欧洲社会智能交通合作系统的互用性 。
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