2月1日 ， 大众汽车集团零部件公司位于萨尔茨吉特的首个汽车动力电池回收试点工厂正式启用 。 随着项目的开展 ， 大众汽车集团在实现动力电池全价值链端到端的可持续发展进程中迈出了坚实步伐 。 这一消息 ， 让新能源汽车的动力电池回收问题再次引发关注 。
“电池是电动汽车的核心零部件 ， 随着早期推广应用的新能源汽车产品逐渐进入报废期 ， 产生的退役电池数量开始呈现规模化趋势 。 ”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基接受经济日报采访人员专访时表示 ， 动力蓄电池回收利用产业开始由前期示范向商业化转变 。
坐拥规模化趋势的新能源汽车退役电池市场 ， 动力蓄电池回收利用这个新生行业迅速站上了风口 。 然而 ， 面对看似诱人的“蛋糕” ， 要尝到真正的“美味”并不容易 。
大与小——
预期报废量大 实际回收量小
在政策与市场的双轮推动下 ， 近年来我国新能源汽车产业发展迅猛 ， 而随着早期新能源汽车逐渐进入报废期 ， 一批电池走入退役程序 。
相关专业人士介绍 ， 磷酸铁锂及三元电池是目前电动汽车主要使用的两种电池类型 。 通常情况下 ， 当新能源汽车动力电池剩余容量降低至初始容量的70%至80%时 ， 即无法满足车载使用要求 。
保守考虑 ， 将乘用车电池退役年限设置为7年 ， 商用车电池退役年限设置为5年 ， 预测2020年我国新能源汽车退役电池量约为11.6GWh ， 到2025年 ， 新能源汽车退役电池量约为52.8GWh 。 而据动力电池应用分会预测 ， 考虑到未来退役电池量指数级的增长 ， 到2030年 ， 动力电池回收市场规模将超千亿元 。
但实际上 ， 过去的一年 ， 进入回收企业的电池数量比预期数量要少得多 。 电池在哪？这是目前困扰电池回收企业的首要问题 。
“官宣”的回收网点数量这两年确实多起来了 。 2018年 ， 工信部、科技部等7部门联合发文 ， 明确整车企业需承担动力锂电池回收的主体责任 ， 随后一批批由车企或梯次利用企业指定的回收网点便如雨后春笋般兴起 。
然而 ， 根据业内人士反馈 ， 遍布全国的近万个回收点设置更多是流于形式 。 由于退役电池量较低、回收渠道不完善等因素 ， 大部分回收网点利用率仍然较低 。 目前从新能源汽车上退役下来的电池更多的是散落在市场的各个主体手中 ， 也有一些企业收来电池后直接倒卖出去 ， 赚取差价 。
“整体来看 ， 已发布政策主要为行政性政策 ， 缺乏强制执行以及处罚措施 ， 对产业发展约束力有限 。 而建立完善的退役电池回收渠道是产业健康发展的基石 。 ”叶盛基建议 ， 严格设置回收利用企业准入条件 ， 强化动力电池溯源管理 ， 彻底整治小作坊式企业回收乱象 ， 规范回收渠道 。
多与少——
新增回收企业多 龙头骨干少
在诱人的市场前景面前 ， 批量企业纷纷涌入 。 据天眼查数据显示 ， 截至目前全国共有242家企业经营范围含“动力电池回收” ， 2020年新增85家 ， 占比超三分之一 。
“中国的动力电池是有人处理的 ， 技术上也没有问题 。 ”浙江华友循环科技有限公司（以下简称“华友循环”）总经理鲍伟表示 ， 2017年业内还在担心退役的动力电池没人处理 ， 但到了2020年底 ， 国内电池回收企业的产能已经远远超过退役动力电池的退役量 。
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