作为中国南极科考事业的重要开拓者之一 ， 中国科学院地理科学与资源研究所研究员张青松教授在接受本报采访人员采访时介绍说 ， 中国南极科考从一开始就高度重视医疗救治工作 。 作为中国首次南极科考队副队长 ， 他亲身经历、亲眼见证了中国科考医疗救治能力建设的发端阶段 。 他清楚地记得 ， 上世纪80年代中期 ， 中国首次南极科考就配备了“迷你”医院也就是“J121”打捞救生船 ， 既有先进的设备也有很好的全科大夫团队 。 他本人就是这个医疗救治体系的体验者和受益者之一 。 在建设长城站的码头抢险施工中 ， 张青松被钢索绊倒 ， 胸部撞在水泥墩上 ， 后入“J121”打捞救生船拍片检查 ， 被确诊为两根肋骨封闭性骨折 ， 并得到及时治疗 。
高效的医疗救治能力是中国南极科考的重要保障 ， 但是在南极那样极端严酷的环境之下 ， 任何一个国家都不可能独立解决所有医疗救治难题 ， 必须依赖于相关领域的国际合作 。 实际上 ， 在《南极条约》组织等国际合作框架下 ， 各国建立了广泛的医疗救治合作机制 ， 中国作为重要成员 ， 积极参与其中 。 张青松特别提到一个中国科考队员接受国际救援的案例 。 他说 ， 一名中国司机在执行南极内陆科考任务时 ， 突发心脏疾病 。 美国阿蒙森—斯科特站接到求救信号后派飞机将病人转运并使其得到成功救治 。
借助国际力量成功实施医疗救援的另一个经典案例发生在2010年1月 。 当时一名中国科考队员在中山站施工过程中被突然下滑的装载车撞伤 ， 由于中山站医疗设施正在建设中 ， 医疗救助能力不足 ， 相关部门紧急启动了南极国际救援机制 ， 后该伤员在南极的俄罗斯进步站进行了手术 ， 并经多国救助力量参与转运多地实施数次手术 ， 最终转危为安 ， 这场多国参与的生命大接力 ， 充分彰显了南极科考的国际合作精神 。
再立新功 构建空中科考网络
2011年12月8日21时20分 ， 南极中山站 ， 正在执行我国第28次南极科考任务作业的雪鹰号卡―32型直升机在进行吊挂运输作业任务空载返回雪龙号船途中 ， 在南极冰山间的海冰区上空突然失控 ， 迫降未成功 ， 该直升机坠落海冰上损毁 。 机上两名机组人员安全脱险 ， 并被及时营救回雪龙船 ， 其中一名有轻度擦伤 。 这就是12·8中国直升机南极失事事故 。
“老南极”张青松认为 ， 在南极科考中这类事故是极难完全避免的 。 他解释说 ， 虽然有了极轨气象卫星资料对于南极内陆的气象条件和环境进行预测和预报 ， 相比上世纪80年代有了很大进步 ， 但是在南极特殊的气候气象条件下 ， 南极空中交通总体上面临较高的风险 。 值得庆幸的是该事故中两名机组人员的人身安全得到保障 ， 有惊无险 。
12·8中国直升机南极失事事故不仅没有使中国南极科考放慢脚步 ， 相反 ， 在总结经验、吸取教训的基础上 ， 中国大力探索构建起南极科考立体推进格局 ， 建立了包括直升机、固定翼飞机、无人机等在内的空中科考力量 。 在第34次南极科考中 ， 雪龙船船载的“雪鹰12”和“海豚”两架直升机出色完成了南极冰情探察、队员运输、吊挂卸货等多项任务 。 “雪鹰601”固定翼飞机总计执行80次起降 ， 其中包括首次实现运载大规模人员进出南极中山站 ， 协助澳大利亚完成莫尔森站前期补给和21架次飞行观测 。
在刚刚结束的第35次南极科考中 ， 中国南极空中力量再立新功 。 “雪鹰601”固定翼飞机成功完成东南极冰盖冰脊B地区探测 ， 发现冰盖深部完好保存了超过100万年的连续冰层结构 ， 冰脊B地区最有可能成为获取150万年冰芯气候环境记录的新区域 。 依托“雪鹰601”固定翼航空平台 ， 考察队首次成功完成空投海洋温盐深仪的试验 ， 为南大洋冰区海洋观测提供了关键技术手段 ， 使中国成为少数几个掌握了此项技术的国家 。 特别值得一提的是 ， 科考队完成了中山站冰盖机场雪面跑道的建设 ， 并已投入试运行 ， 满足“雪鹰601”平稳起降要求；成功获取中山站附近蓝冰区航空遥感和现场勘查数据 ， 为中国未来在南极建设满足大飞机起降条件的洲际航空机场奠定了重要基础 。 (张保淑)
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