1728万货车司机恢复“流动”,断层危机严重，1728万货运司机的破局之路在何方？ _生活知道

1、断层危机严重,1728万货运司机的破局之路在何方?物流公司没有不缺货运司机的。业内数据显示，全国货运司机缺口达到1000万，更让人吃惊的是，1728万从业者中25岁以下的年轻人只占1.4% 。
断层严重、青黄不接，我们能做什么？难道就眼睁睁看着这个行业衰落吗？躺平是不可能的，中国74%的货运靠货车，以后谁帮我们运货？
行业亟待破局，近几年国内出现了一批专注研究货运行业的科技公司，嬴彻科技、主线科技、小马智行等等，都在探索货运行业的驾驶智能化技术。
去年9月，阿里巴巴达摩院宣布启动L4级无人卡车“大蛮驴”研发项目，计划3年后可以跑上公开道路。使用L4级自动驾驶技术，基本上实现了驾驶的全自动，驾驶员只在极端情况下才需要介入。阿里对L4级技术的应用此前已有先例，2020年，阿里达摩院研发的无人物流车“小蛮驴”使用的就是L4级自动驾驶。
在大学校园内，“小蛮驴”提供“按需预约、定时上门、送货到楼”服务，实现了无人化，可以自如拐弯、暂停、鸣笛、倒车等。大学校园路况复杂，大人小孩、轿车童车随意穿行，即便如此，小蛮驴在智能算法的加持下依然可以随机应变，从容穿行。
现在，“小蛮驴”已经在浙江大学、上海交通大学、华中师范大学等全国200多个大学校园配送快递和外卖，500多辆车每天配送的包裹多达数万个。去年双11期间，“小蛮驴”无人车累计配送快递突破100万件。尤其是在疫情期间，大大缓解了高校的防疫压力。
阿里研发“小蛮驴”的初衷是基于对未来的预判：在老龄化趋势下，像终端配送这样的劳动密集型行业有朝一日或许会无人可用，必须提前探索未来的运力补充方案。
这个预判可谓精准。这次上海抗疫保供，货车司机成为保障上海物资供应的英雄，但10年之后、20年之后，如果青黄不接的问题得不到解决，或者技术不能有效填补人力的缺口，危难时刻可能就没有足够的英雄挺身而出了。
自动驾驶技术有个特点，那就是越跑越聪明，越早启动、跑得越多，算法水平就越高，从这个角度看，阿里小蛮驴项目无疑极具前瞻性，现在阿里在这个领域的技术沉淀已经比较深厚了。从技术角度看，末端物流和高速物流的L4级算法是共通的，甚至有人认为从“小蛮驴”到“大蛮驴” ，实则是技术上的降维打击，原因在于，相比于复杂的校园路况，高速公路路面封闭、标线清晰、规则明确，算法处理反而更加简单。
当然，无人驾驶并不是简单的技术问题，还涉及到法律法规、标准制定、基础设施等一系列关键配套问题。短期看更可行的方案是，让智能技术辅助司机更安全、更轻松、更高效地行驶，人机协作，解决这个职业长期存在的痛点。如果开货车不再充满危险、不再疲劳枯燥，年轻人是不是就愿意干了？希望技术的突破能够解决这个难题。

2、疫情期间上千万货车司机的“无奈”,是否值得我们反思?我觉得确实需要反思一下这个问题，我们也需要思考行业发展以及资本运作给普通人带来的负面影响。
从某种程度上来说，当各行各业的发展情况越来越好的时候，我们普通人的生活应该变得越来越好。然而事实上，因为行业的发展会让资本严重垄断相关行业的利润空间，这就会导致更多的普通人的利润空间非常低。特别是对于物流行业来说，很少会有货车司机能够竞争得过物流公司，虽然货车司机的工作非常辛苦，但货车司机的收入反而变得越来越少。
【1728万货车司机恢复“流动”,断层危机严重，1728万货运司机的破局之路在何方？】货车司机的处境非常无奈。
即便很多地方的新冠疫情已经越来越大，很多地方也恢复了物流网络，但这个情况并没有让很多物流司机的生活恢复正常。之所以会出现这种情况，主要是因为货车司机的订单被物流公司抢走了很多，很多人负责自己也会通过压价的方式来抢单，货车司机的实际跑车利润非常低。
我们需要反思整个物流行业发展给货车司机带来的影响。
以我个人来看，物流行业的发展本身是一件好事，但物流行业的发展基本上垄断了这个行业的所有利润。对那些货车司机来说，货车司机在接单的时候根本就不可能压款，很多人也没有办法提供和物流公司媲美的服务能力，这会导致后车司机的实际竞争能力越来越弱。在这种情况之下，几乎所有的游戏订单都会被物流公司抢走，货车司机的生存空间非常窄。
除此之外，我们也需要反思货车司机本身是否能够应对各种风险，特别是在申请贷款买车的时候，货车司机需要正确评估自己的经营风险问题。因为很多合作司机的文化水平并不高，所以很多人的创业行为非常鲁莽，他们也会在今后为自己的鲁莽行为而买单。
在疫情期间，成千上万的货车司机都是非常的无奈，因为每个地区的防疫政策是不一样的，所以说这些货车司机再去到了一个地区之后，可能就会被封在高速公路上。而有的货车司机如果拉的是一些蔬菜水果的话，没有办法及时的送到别人的手中，就会导致这些东西都化掉了，而司机自己也是需要去进行赔偿。除此之外，有一些司机被封在高速公路上也是没有办法去吃饭睡觉洗澡，特别是在夏天的时候很难受。
小编本人觉得货车司机遭遇到这些事情，也是需要有关部门的反思，到底是为何才会出现这种情况？虽然说在疫情期间国家给予货车司机的政策已经是非常的不错了，但是对于很多需要养家糊口的货车司机而言，疫情确实是影响到了他们的生活。有一些货车司机可能是途经了一些中高风险地区或者是逗留了超过四个小时以上，所以说自己的行程码上面可能就会有星号，于是在下高速公路的时候就会受到相关人员的拦截。
在疫情特别严重的时候，即使是没有去到一些中高风险地区，也是没有办法下高速的，小编所在的城市是河南，在疫情特别严重的时候，只要外省的人进入河南，就会被赋黄码。所以说从中也可以看出，这些货车司机确实是很难，即使是他们没有跟任何的人进行接触，但还是需要被封在高速公路上。
随着疫情得到了很好的控制，也随着疫情政策的放开，货车司机终于不用再风餐露宿了，也不用再担心受怕。小编本人觉得疫情防控确实是需要我们去进行遵守的，但是保护一些群众的合法权益也是需要我们注意到位的。在疫情期间也是应该要照顾到各种各样的工作群体，希望他们能够更好的进行生活。
值得我们反思，因为这些货车司机被迫在外地隔离，而车上的货全部滞销导致亏本，所以需要出台相应的规定提升司机通行效率。
我们确实应该好好的反思一下这些事情，毕竟别人也是要生活的，虽然疫情我们也要注意，但是生活也要继续下去。

3、1728万货车司机的“疫情历险记”,他们在工作中遇到了哪些困境?这些货车司机在疫情期间都遇到了各种大大小小的困难。
卡车司机朱文强被困在苏州的一个服务区已经18天了。每年11月到第二年清明，是他从湖南运水果到上海的时候。3月31日，他在上海嘉定卸下一卡车橘子后，想在上海封城前夕连夜出城。没想到，途经上海的车辆在江苏所有高速口都不允许下车。无奈之下，他停在了苏州的一个服务区。
同样被困的还有上海闵行区的孟勇。他常年跑浙沪专线，因为没有通行证不能离开上海，他在车上待了20天。而常年从福建跑上海的货车司机张莉和吉林司机杨清华，都遇到过因为出行码和星星下不了高速的情况，被劝回。三年来，货车司机面临的不仅仅是运费的持续下降、油价的上涨、过路费的上涨，还有“不被尊重”的心理感受。多名货车司机表示，他们的收入比疫情前大幅下降，因为防疫风险更像“过街老鼠人人喊打”一样令人羞辱。
我们的生活可以因为这些卡车司机而正常运行，但是我们很少看到他们，因为他们总是在路上。一天二十四小时，开车十个小时，其他时间装卸，休息时间严重不足。疫情之下，货车司机的日子更不好过。然而，无论多么艰难，他们中的一些人仍然没有停下脚步。为了偿还背上的车辆贷款，为了保护家人和孩子的生活，他们不得不跑车；另一方面，如果没有疫情下货车司机的“逆行”，疫区人民就吃不上粮食和蔬菜，上游原料和半成品企业就无法发货，下游工厂就无法供应物资。近日，国务院下发通知，要求全力保障货运物流畅通。对一切堵塞、劝返等做法，要及时检查纠正，严肃处理。
她们都遇到了因为行程码带星无法下高速、被劝返的情况。疫情三年，卡车司机群体面临的不仅是持续的运价下跌、油价上涨、过路费增加等问题，还有“不被尊重”的心理感受。多名卡车司机告诉《中国新闻周刊》，收入相比疫情前下降明显，因为防疫风险更有着“过街老鼠人人喊打”的耻辱感。卡车司机面临着净收入低谷的困境，因疫情导致的行程码带星、核酸检测不便、滞留等问题也严重影响着卡车司机的工作和生活。
疫情三年，卡车司机群体面临的不仅是持续的运价下跌、油价上涨，过路费增加等问题，还有“不被尊重”的心理感受。除了因为疫情长时间滞留的司机外，仍在运转的卡车司机在途中也会遭遇行程码带星被劝返。
在疫情期间辗转反侧到达各地，充满了潜在危险，在多地奔波，吃喝都在车上，害怕时间原因， 8天经过三省八地，只能短暂的休息一会儿，全程不能休息。
第一，可能下不了高速路，第二，会检查他们的行程码，第三，进行核酸检测，第四会滞留在高速服务区，第五，吃不饱饭。

4、疫情下的“卡车司机漂流记”,他们的困境是否得到了解决?疫情下的“卡车司机漂流记” ，他们的困境是否得到了解决？疫情下的“卡车司机漂流记”,他们的困境终于能解决了。货车司机收入综合来讲还是可养家糊口，其中的心酸只有货车司机心知肚明，货车司机的收入有收入多有收入少的，收入多的货车司机大部分是带车加运输盈利，这部分的货车司机投功投劳，在运输行业旺盛的时候，收入是很观不见得是发财，但是赚了点小钱辛苦钱。还有部分司机是不带车，而是到用人单位个体经营户给别全职货车司机，这部分的货车司机的收入比较平稳，但收入少只能算收入是细水长流。
货车司机，其实是很难干的，运费太低，过路费普遍都长价了，除了车辆保险，和维修费用，也没有多少钱了，在好多人眼里，货车司机挺风光的，其实里面的辛酸只有司机知道，只要装好货，每天至少跑18个小时左右，觉都睡不好，担心偷油，现在司机面对的，普遍都是一种情况，几十万买个车，不干吧亏太多，干吧挣不了多少，新车3年内是没有钱挣的，这一行真的不容易，如果没有固定货源，建议大家谨慎入行；C1驾照的准驾车型还是比较少的，长度不超过6米的清醒货车、小汽车和C2、C3准驾车型。开大车都是B2以上的驾照。开大车尤其是货车，还是可以挣到钱的，前提是要能吃苦。
货车一般都比较辛苦的，跑长途的更加辛苦，经常会因为赶时间而休息不好，长期的疲劳驾驶也带来更多的安全隐患，所以货车司机的收入很多都是拿命换来的。路上也会经常遇到各种复杂的情况，并不是那种比较轻松的工作。如果车是自己的，一个月辛辛苦苦下来可以收入20000左右吧，那也得两个人开车，基本上不休息。如果车不是自己的，替别人开车的话，一个月可以赚到10000左右的收入。这样的收入应该对得起自己的付出。毕竟这个行业只是体力型的工作，利润也被很多环节压缩了，勉强糊口可以，想挣大钱的还是要用脑力。
我认为他们的困境有些已经得到了很好的解决，在我国一些地区已经可以允许卡车货车司机正常的通行，只要做好相应的核酸检测，做好个人防护，那么对于一些运送物资的货车和卡车，他们是可以正常通行的。
他们的困境现在已经得到了解决，因为国家已经发文不允许将司机困在高速路上面，现在只要持有核酸阴性证明，扫出来的是绿码就可以通行。
得到了，现在已经出台了一些政策，更多的保障了一些地区的货物运输，对于货车司机也有了一个其他的管控。

5、撑起全国民生的1728万货车司机,疫情是如何度过的?在疫情下，很多货车司机都过得很不好。
有三名来自山东济宁的货车司机，开着三辆载有近百吨土豆的货车，从济南莱芜开往上海。他们没想到原本两三天就能走完的路程，却在上海遇到了很大的困难，因为上海蔬菜短缺导致的运费成本更高。但是到了上海之后，就遇到了风险控制的现象。到了上海后，土豆的交接成了大问题，三个人的下落也成了大问题。无奈之下，收购土豆的老板把他们三个安排在上海闵行区自己的仓库里。仓库里，他们三个抱成一团取暖，只能用清水炖土豆解决一日三餐。
众所周知，物流是一个国家的血脉。如果物流出现问题，会对各地经济造成很大打击。对于货车司机本身来说，通过微博的过路费来挣钱。这次疫情中很多货车司机被堵在高速公路上，不仅赚钱成了问题，连吃饭喝水都没有保障，可以说他们吃了很多苦。疫情下的货车司机成了我们关注的对象之一。由于疫情突然爆发，他们陷入了进退两难的境地。这些司机在被困的地方搭起简易的火炉，开始生火做饭，有人开始用随身携带的渔具在河边钓鱼、野餐。
货车司机，因为长途运输，很多司机为了吃饭方便，会随身带炊具。因为疫情被封锁，卡车司机缺少食物、蔬菜和鸡蛋。携带食物靠近汽车并不足以维持他们长时间的生活。在此之前，司机靠煮面条为生。这些被困在路边的司机师傅，不仅自己搭建炉灶支撑炊具，还就地取材。也是就地取材，开启了生火做饭的生活。很多司机都展示了自己的厨艺，有的会做饭，有的会做煎饼，司机们玩得不亦乐乎，这种乐观的精神令人感动。
有关部门给货车司机开辟了绿色通道，让他们在证件和核检等齐全的情况下正常通行，保证了他们的工作顺利进行和日常物资的运输。
疫情期间他们就是完全不顾自己生命的危险，去各种中高风险地区送物资，而且他们还经常被困在高路上挨饿挨冻。
他们大部分都是吃泡面或者是吃国家发给他们的物资，然后在家进行隔离。