阀的转气体流量小的通路被打 的 置，气体通路的小气体通路被打 ， 两气室的气体流量小，悬架刚度处于中状态 。
阀芯的开口转到使两气室之间的气体通路全部被封 住，两气室间的气体不能相互流动，可压缩的气体容积 减小 。悬架在振动过程中，只有主气室的气体单独承担缓冲的任务，所以悬架的刚度处于高状态 。
4)悬架控制执行器
悬架控制执行器除驱动主、辅气室的阀芯进行刚度调节外，还要控制减振器的回转阀进行阻尼调节 。为了适应频繁变化的工 况，并保证精确的定位，驱动动力采用 了直流步进电动机 。悬架控制执行器的 基本结构如图1 0.31所示 。
步进电动机带动小齿轮驱动扇形齿 轮转动，与扇形齿轮同轴的阻尼调节杆 带动回转阀转动，使阻尼孔开闭的数量 变化，从而调节减振器的阻尼 。
在调节阻尼的同时，齿轮系带动与 气室阀芯相连接的刚度调节杆转动，随 着气室阀芯角度的改变，悬架的刚度也 得以调节 。
当电磁线圈控制的电磁制动开关松 开时，制动杆处于扇形齿轮的滑槽内，
扇形齿轮可以转动；电磁制动开关吸合时，
均不能转动，使悬架的参数保持在相对稳定的状态下 。步进电动机的转子由永久磁铁制 成 。定子有两对磁极，其上绕有a-b、c-d两相绕组，当a-b绕组接通正向电流时， 7欠磁转子将在定子磁极磁场的作用下，处于“低状态”位置 。
当a-b绕组不通电，c-d绕组接通电源时，永磁转子处于“高状态”的位置 。
当a-b绕组接通反向电流时，与“低状态”时相比，左右磁极磁性相反，于是永磁 转子处于“中状态”位置 。
电子控制主动式空气悬架系统工作原理
电子控制悬架系统能够根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号，由电控 单元控制悬架执行机构，使悬架系统的刚度、减振器的阻尼力及车身高度等参数得以改 变，从而使汽车具有良好的乘坐舒适性和操纵稳定性 。
丰田索阿拉汽车采用的主动式空气悬架系统中，车高、弹簧刚度和减振器阻尼力可同 时得到控制，且各自可以取3种数值，其所取数值由电控单元根据当时的运行条件和驾驶 员选定的控制方式决定 。驾驶员可以任意选择4种自动控制模式，即控制车身高度的常规 值自动控制和高速值自动控制，以及控制弹簧刚度和减振器阻尼力的常规值自动控制和高 速行驶时自动控制，具体控制内容女n下：
1)弹簧刚度和减振器阻尼力控制
抗后坐：通过传感器检测节气门踏板移动速度和位移，当车速低于20km/h且加速度大 时，电控单元通过执行器将弹簧刚度和减振器阻尼力调到高值，从而抵抗汽车起步时车身后 坐 。如果此时驾驶员选择了常规值自动控制状态，则弹簧刚度和减振器阻尼力由软调至硬) 如果此时驾驶员选择了高速行驶自动控制状态，贝ij刚度和阻尼力由中调至硬 。
抗侧倾：
由装于转向轴的光电式转向传感器检测转向盘的操作状况 。在急转弯时，电 控单元通过执行器使弹簧刚度和减振器阻尼力转换到高值，以抵抗车身侧倾 。
抗“点头”：
在车速高于60km/h时紧急制动，电控单元通过执行器使弹簧刚度和减 振器阻尼力调到高值，而不管驾驶员选择了何种控制状态，以抵抗车身前部的下俯 。
高速感应：
当车速大于110km/h时，系统将使弹簧刚度和减振器阻尼力调至中间值! 从而提高高速行驶时的操纵稳定性 。既使驾驶员选择了常规值自动控制状态，也就是刚度 和阻尼处于低、软值时，系统也将刚度和阻尼力调至中间值 。
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