前、后关联控制：
车速在30!80km/h范围内时，若前轮车高传感器检测出路面有小 凸起，则在后轮越过该凸起之前，系统将使弹簧刚度和减振器阻尼力调至低值，从而提高 汽车乘坐舒适性 。此时既使驾驶员选择了 “高速行驶时自动控制”状态，刚度和阻尼力为 中间值，系统仍将刚度和阻尼力调至低值 。为了不影响高速时的操纵稳定性，这种动作在 车速为80km/h以下才发生 。
坏路、俯仰、振动感应：
车速在40!100km/h范围内，当前轮车高传感器检测出路 面有较大凸起时，系统将弹簧刚度和减振器阻尼力调至中间值，以抑制车体的前后颠簸、 振动等大动作，从而提高汽车的乘坐舒适性和通过性 。而不管驾驶员选择了何种控制状 态 。车速高于100km/h时，系统将使刚度和阻尼力调至高值 。
良好路面正常行驶：
弹簧刚度和减振器阻尼力由驾驶员选择，“常规值自动控制” 状态，刚度和阻尼力处于低值）“高速行驶时自动控制”状态，刚度和阻尼力为中 。
2) 车身高度控制
车身高度控制是指车身的高度可根据汽车内乘坐人员或车辆载重情况自动做出调整， 以保持汽车行驶所需要的高度及汽车行驶状态的稳定 。
由前轮和后轮车身高度传感器向电控单元发出车高信号，电控单元发出指令来进行车身度整 。
车身需要升高时，电控单元控制电磁阀使压缩空气进人空气弹簧的主气室，如 图10. 32(a)所示，使空气弹簧伸长，车身升高）当车身需要降低时，电控单元控制电磁阀 使空气弹簧主气室中压缩空气排到大气中去，如图10. 32(b)所示，空气弹簧压缩，车身降低 。在空气弹簧的主、辅助气室之间有一连通阀，空气弹簧的上部装有悬架控制执行器 。电控单元根据各传感器输出信号，控制悬架执行器，一方面使空气弹簧主、辅助气室之间 的连通阀发生改变，使主、辅气室之间的气体流量发生变化，因此而改变悬架的弹簧刚 度；另一方面，执行器驱动减振器的阻尼力调节杆，使减振器的阻尼力也得以改变 。
高速感应：
当车速高于90km/h时，将车身高度降低一级，以减小风阻，提高行驶稳 定性 。如果驾驶员选择了常规值自动控制状态，则车身高度值由中间值调至低值；如果驾 驶员选择了高值自动控制状态，则车高由高值调至中间值 。当车速为60km/h时，车高恢
状 。
连续坏路面感应：
汽车在坏路面上连续行驶，车高信号持续2. 5s以上有较大变动， 且超过规定值时，将车高升高一级，使来自路面的突然抬起感减弱，并提高汽车的通过 性 。
连续坏路且车速大于40km/h小于90km/h时，不论驾驶员选择了何种控制状态，都 要将车高调至高值，以减小路面不平感，确保足够的离地间隙，提高乘坐舒适性 。
车速小于40km/h时，车高则完全由驾驶员选择，选择常规值自动控制时，车高为中 间值）选择高值自动控制时，车高为高值 。
在连续坏路面上，车速高于90km/h时，不管驾驶员选择了何种控制状态，车高都将 调至中间值，这样做是为了避免车身过高对高速行驶稳定性产生不利影响 。
另外，还具有驻车时车高控制功能 。当汽车处于驻车状态时，为了使车身夕卜观平衡， 保持良好的驻车姿势，在点火开关断开后，电控单元即发出指令，使车身高度处于常规模 式的低值状态 。
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