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成渝高铁现状，成渝动车组时刻表( 二 )

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【成渝高铁现状，成渝动车组时刻表】

成渝高铁现状，成渝动车组时刻表


3，昆明到重庆成都高铁经贵阳开通后成渝两市会对昆明对云南有些什么影响没得意义，这条线路有动车有高铁，有三条高速，目前从路途时间来看一个多小时到三个小时不等，时间本来就短，再修一条无非就是节假日派得上用场，平时根本不挤，空载率非常高，修了复线即便可以节约一两个小时也没有多大的意义之前的成渝大巴车费从之前的九十点降成现在的六十多，充分说明客源还是不足，总之我反对修复线，把钱投到真正需要的地方去，现在整个农村的车数量之庞大，但是要上高速比较花时间，农村的二级路太少，有的地方离高速只有一江之隔，但是要上告诉得花上两三个小时，一是区县路崎岖无比，绕得远，二是区县的过河桥梁非常少，我觉得农村应该多修实用的桥梁，遇河架桥尽量把路修直，少走很多弯路，还有就是多修二级路，农村现在的路不少，但是效率不高，接下来的工作重点应该放在道路的改造方面，改直，危险路段改造，打通断头路，缩短上高速的距离 。没得意义，这条线路有动车有高铁，有三条高速，目前从路途时间来看一个多小时到三个小时不等，时间本来就短，再修一条无非就是节假日派得上用场，平时根本不挤，空载率非常高，修了复线即便可以节约一两个小时也没有多大的意义之前的成渝大巴车费从之前的九十点降成现在的六十多，充分说明客源还是不足，总之我反对修复线，把钱投到真正需要的地方去，现在整个农村的车数量之庞大，但是要上高速比较花时间，农村的二级路太少，有的地方离高速只有一江之隔，但是要上告诉得花上两三个小时，一是区县路崎岖无比，绕得远，二是区县的过河桥梁非常少，我觉得农村应该多修实用的桥梁，遇河架桥尽量把路修直，少走很多弯路，还有就是多修二级路，农村现在的路不少，但是效率不高，接下来的工作重点应该放在道路的改造方面，改直，危险路段改造，打通断头路，缩短上高速的距离 。怎么可能完全取代！目前成贵沿成渝高铁（300时速）经重庆再沿渝黔铁路（200时速）到贵阳，首先时间比快通车的成贵高铁长不了多少 。另外现有线路上的地级市（资阳、内江，永川、荣昌、大足、遵义）、人口数、经济发展程度，比成贵铁路沿线好多了 。即使未来部分直达乘客会选择成贵高铁，但沿途这么多客流依然能保证现有线路开大量的车次 。没得意义，这条线路有动车有高铁，有三条高速，目前从路途时间来看一个多小时到三个小时不等，时间本来就短，再修一条无非就是节假日派得上用场，平时根本不挤，空载率非常高，修了复线即便可以节约一两个小时也没有多大的意义之前的成渝大巴车费从之前的九十点降成现在的六十多，充分说明客源还是不足，总之我反对修复线，把钱投到真正需要的地方去，现在整个农村的车数量之庞大，但是要上高速比较花时间，农村的二级路太少，有的地方离高速只有一江之隔，但是要上告诉得花上两三个小时，一是区县路崎岖无比，绕得远，二是区县的过河桥梁非常少，我觉得农村应该多修实用的桥梁，遇河架桥尽量把路修直，少走很多弯路，还有就是多修二级路，农村现在的路不少，但是效率不高，接下来的工作重点应该放在道路的改造方面，改直，危险路段改造，打通断头路，缩短上高速的距离 。怎么可能完全取代！目前成贵沿成渝高铁（300时速）经重庆再沿渝黔铁路（200时速）到贵阳，首先时间比快通车的成贵高铁长不了多少 。另外现有线路上的地级市（资阳、内江，永川、荣昌、大足、遵义）、人口数、经济发展程度，比成贵铁路沿线好多了 。即使未来部分直达乘客会选择成贵高铁，但沿途这么多客流依然能保证现有线路开大量的车次 。没得意义，这条线路有动车有高铁，有三条高速，目前从路途时间来看一个多小时到三个小时不等，时间本来就短，再修一条无非就是节假日派得上用场，平时根本不挤，空载率非常高，修了复线即便可以节约一两个小时也没有多大的意义之前的成渝大巴车费从之前的九十点降成现在的六十多，充分说明客源还是不足，总之我反对修复线，把钱投到真正需要的地方去，现在整个农村的车数量之庞大，但是要上高速比较花时间，农村的二级路太少，有的地方离高速只有一江之隔，但是要上告诉得花上两三个小时，一是区县路崎岖无比，绕得远，二是区县的过河桥梁非常少，我觉得农村应该多修实用的桥梁，遇河架桥尽量把路修直，少走很多弯路，还有就是多修二级路，农村现在的路不少，但是效率不高，接下来的工作重点应该放在道路的改造方面，改直，危险路段改造，打通断头路，缩短上高速的距离 。怎么可能完全取代！目前成贵沿成渝高铁（300时速）经重庆再沿渝黔铁路（200时速）到贵阳，首先时间比快通车的成贵高铁长不了多少 。另外现有线路上的地级市（资阳、内江，永川、荣昌、大足、遵义）、人口数、经济发展程度，比成贵铁路沿线好多了 。即使未来部分直达乘客会选择成贵高铁，但沿途这么多客流依然能保证现有线路开大量的车次 。成渝中线高铁可行性研究报告已获国家发改委正式批复 。批复文件明确，“项目起自重庆枢纽重庆北站，经重庆科学城、铜梁、大足、安岳、乐至、简州新城，至成都枢纽成都站 。线路正线全长292公里，全线设8座车站，其中新建车站6座 。”成渝中线高铁引入成都站目前，成都主城区内，共有4个主要客运火车站：成都站、成都东站、成都南站、成都西站，建设中及规划的还有成都天府站、十陵南站 。成都站建设时间最早，1952年7月就和成渝铁路投用，后来几次改造过 。成都南站1970年7月随成昆铁路正式投用 。成都东站2011年5月投入使用，是目前西南地区客运量最大的车站 。成都西站则是2018年改造后成为成雅铁路的始发站 。当下，成都站、成都东站和成都西站、成都南站形成成都铁路枢纽“两主两辅”客运站格局 。之所以成渝中线高铁没有引入成都东站，而是成都站，我觉得原因主要有两点：一是成都东站运输能力已接近饱和；二是成都站地处市中心，引入成渝中线高铁，能让该站焕发生机，真正发挥它的主站功能 。成渝中线高铁示意图成都东站是一座骑跨式火车站，有成渝城际铁路、西成高铁、成贵高铁、成遂渝铁路等引入 。其站场分布为14台26线，其中普速场6台11线，主要停靠成遂渝、达成、成昆铁路（成昆目前客车不多，基本上在成都南站始发终到）方向列车；高速场8台15线，主要停靠西成、成贵和成渝城际方向动车组 。鉴于成都东站接入铁路线众多，有地铁2号、7号线经过，投用10年间，该站客流量飞速增长，日均发送3000余人次涨到了现在的15万人次，最高时单日最高输送了29万人次，是西南地区不折不扣客运量最大的火车站 。成都东站已投用10年成渝中线高铁是沿江高铁（即沪渝蓉高铁）的重要组成部分，以后其将是成都乃至四川前往长江中下游城市武汉、南京、上海等地的最快捷铁路大通道，规划远景年输送能力为单向3200万人/年 。成都是国人向往的旅游城市，最近几年平均有2亿多人前来游玩，加上商务流等，待沿江高铁全线开通后，客流量必将大幅上升 。显然，已经成型且逐渐饱和的成都东站，再也无法扩大站场规模进而提升运输能力，只能分流一些客流量出去 。成都火车站是很多四川人的回忆除了正在新建的天府站计划引入成自宜高铁、成达万高铁和川藏铁路外，十陵南站计划成为成都普速火车的承接站，而成都站正在进行改造，具备引入成渝中线高铁的良好条件 。按照规划，成都站的站场规模为10台18线，也分普速场和高速场，接入宝成铁路、成灌铁路、成渝铁路、达成铁路、成渝中线高铁等 。之所以成都站最近一两年没有加快扩能改造的原因，就是等待成渝中线高铁方案的稳定 。成都站地处成都市中心城区人民北路，地铁1号、7号线在此交汇，打造成新的综合交通枢纽非常合适 。老百姓常说，花椒面丶胡椒面都得撒点 。如果大多数的高铁线路都引入成都东站和天府站，不仅增加这些站的负担，成都站的作用还发挥不出来 。打造一个特大城市，既要成为四通八达的枢纽城市，还要解决旅客的最后一公里问题 。以后乘坐动车出行的人越来越多，成都站引入成渝中线高铁，将极大方便居住和工作在这个片区的市民出行 。我相信，有了成渝中线高铁，这个和高铁暂时脱离的老火车站，将重新恢复往日的荣光 。没得意义，这条线路有动车有高铁，有三条高速，目前从路途时间来看一个多小时到三个小时不等，时间本来就短，再修一条无非就是节假日派得上用场，平时根本不挤，空载率非常高，修了复线即便可以节约一两个小时也没有多大的意义之前的成渝大巴车费从之前的九十点降成现在的六十多，充分说明客源还是不足，总之我反对修复线，把钱投到真正需要的地方去，现在整个农村的车数量之庞大，但是要上高速比较花时间，农村的二级路太少，有的地方离高速只有一江之隔，但是要上告诉得花上两三个小时，一是区县路崎岖无比，绕得远，二是区县的过河桥梁非常少，我觉得农村应该多修实用的桥梁，遇河架桥尽量把路修直，少走很多弯路，还有就是多修二级路，农村现在的路不少，但是效率不高，接下来的工作重点应该放在道路的改造方面，改直，危险路段改造，打通断头路，缩短上高速的距离 。怎么可能完全取代！目前成贵沿成渝高铁（300时速）经重庆再沿渝黔铁路（200时速）到贵阳，首先时间比快通车的成贵高铁长不了多少 。另外现有线路上的地级市（资阳、内江，永川、荣昌、大足、遵义）、人口数、经济发展程度，比成贵铁路沿线好多了 。即使未来部分直达乘客会选择成贵高铁，但沿途这么多客流依然能保证现有线路开大量的车次 。成渝中线高铁可行性研究报告已获国家发改委正式批复 。批复文件明确，“项目起自重庆枢纽重庆北站，经重庆科学城、铜梁、大足、安岳、乐至、简州新城，至成都枢纽成都站 。线路正线全长292公里，全线设8座车站，其中新建车站6座 。”成渝中线高铁引入成都站目前，成都主城区内，共有4个主要客运火车站：成都站、成都东站、成都南站、成都西站，建设中及规划的还有成都天府站、十陵南站 。成都站建设时间最早，1952年7月就和成渝铁路投用，后来几次改造过 。成都南站1970年7月随成昆铁路正式投用 。成都东站2011年5月投入使用，是目前西南地区客运量最大的车站 。成都西站则是2018年改造后成为成雅铁路的始发站 。当下，成都站、成都东站和成都西站、成都南站形成成都铁路枢纽“两主两辅”客运站格局 。之所以成渝中线高铁没有引入成都东站，而是成都站，我觉得原因主要有两点：一是成都东站运输能力已接近饱和；二是成都站地处市中心，引入成渝中线高铁，能让该站焕发生机，真正发挥它的主站功能 。成渝中线高铁示意图成都东站是一座骑跨式火车站，有成渝城际铁路、西成高铁、成贵高铁、成遂渝铁路等引入 。其站场分布为14台26线，其中普速场6台11线，主要停靠成遂渝、达成、成昆铁路（成昆目前客车不多，基本上在成都南站始发终到）方向列车；高速场8台15线，主要停靠西成、成贵和成渝城际方向动车组 。鉴于成都东站接入铁路线众多，有地铁2号、7号线经过，投用10年间，该站客流量飞速增长，日均发送3000余人次涨到了现在的15万人次，最高时单日最高输送了29万人次，是西南地区不折不扣客运量最大的火车站 。成都东站已投用10年成渝中线高铁是沿江高铁（即沪渝蓉高铁）的重要组成部分，以后其将是成都乃至四川前往长江中下游城市武汉、南京、上海等地的最快捷铁路大通道，规划远景年输送能力为单向3200万人/年 。成都是国人向往的旅游城市，最近几年平均有2亿多人前来游玩，加上商务流等，待沿江高铁全线开通后，客流量必将大幅上升 。显然，已经成型且逐渐饱和的成都东站，再也无法扩大站场规模进而提升运输能力，只能分流一些客流量出去 。成都火车站是很多四川人的回忆除了正在新建的天府站计划引入成自宜高铁、成达万高铁和川藏铁路外，十陵南站计划成为成都普速火车的承接站，而成都站正在进行改造，具备引入成渝中线高铁的良好条件 。按照规划，成都站的站场规模为10台18线，也分普速场和高速场，接入宝成铁路、成灌铁路、成渝铁路、达成铁路、成渝中线高铁等 。之所以成都站最近一两年没有加快扩能改造的原因，就是等待成渝中线高铁方案的稳定 。成都站地处成都市中心城区人民北路，地铁1号、7号线在此交汇，打造成新的综合交通枢纽非常合适 。老百姓常说，花椒面丶胡椒面都得撒点 。如果大多数的高铁线路都引入成都东站和天府站，不仅增加这些站的负担，成都站的作用还发挥不出来 。打造一个特大城市，既要成为四通八达的枢纽城市，还要解决旅客的最后一公里问题 。以后乘坐动车出行的人越来越多，成都站引入成渝中线高铁，将极大方便居住和工作在这个片区的市民出行 。我相信，有了成渝中线高铁，这个和高铁暂时脱离的老火车站，将重新恢复往日的荣光 。沿江高铁目前公开的资料里只显示16个，分别是上海—南京—合肥—麻城—武汉—汉川—天门—沙洋—荆门—当阳—宜昌—建始—恩施—利川—重庆—成都，那么另外8个城市在哪里呢？估计沿江的人民都想知道这个答案，都希望这条重要的高铁能在自己家门口有个站 。不过由于没有公开的官方消息，我们只能来猜想一下了 。首先上述16个城市应该出入并不大，那么另外8个城市很可能就在上海到合肥的这段路上 。沿江高铁经过22个城市这个说法并不是最近才出现的，有公开的媒体消息显示，在2015年的时候就已经提出沿江高铁经过22个城市这个说法了 。所以这次媒体在报道的相关消息时采用22个城市这个说法应该是引用了两年前的新闻 。这个是网上流传的沪汉蓉350高铁走向：上海虹桥-崇明岛—海门—南通—泰州—扬州—南京（北）---滁州---合肥（南）--舒城-岳西北-麻城东-新洲-武汉（西）-汉川北-天门北-京山南-钟祥南-荆门-当阳-宜昌北-巴东北-巫山站-奉节站--云阳站--万州北站--达州—南充--遂宁--成都东 。江苏省在去年12月初已经发布了招标公告，重庆段暂时还未传出消息，但是根据西渝高铁、郑万高铁、达万城际铁路来看，在重庆和成都段走巫山站-奉节站--云阳站--万州北站--达州—南充--遂宁--成都东的可能性还是很大的 。没得意义，这条线路有动车有高铁，有三条高速，目前从路途时间来看一个多小时到三个小时不等，时间本来就短，再修一条无非就是节假日派得上用场，平时根本不挤，空载率非常高，修了复线即便可以节约一两个小时也没有多大的意义之前的成渝大巴车费从之前的九十点降成现在的六十多，充分说明客源还是不足，总之我反对修复线，把钱投到真正需要的地方去，现在整个农村的车数量之庞大，但是要上高速比较花时间，农村的二级路太少，有的地方离高速只有一江之隔，但是要上告诉得花上两三个小时，一是区县路崎岖无比，绕得远，二是区县的过河桥梁非常少，我觉得农村应该多修实用的桥梁，遇河架桥尽量把路修直，少走很多弯路，还有就是多修二级路，农村现在的路不少，但是效率不高，接下来的工作重点应该放在道路的改造方面，改直，危险路段改造，打通断头路，缩短上高速的距离 。怎么可能完全取代！目前成贵沿成渝高铁（300时速）经重庆再沿渝黔铁路（200时速）到贵阳，首先时间比快通车的成贵高铁长不了多少 。另外现有线路上的地级市（资阳、内江，永川、荣昌、大足、遵义）、人口数、经济发展程度，比成贵铁路沿线好多了 。即使未来部分直达乘客会选择成贵高铁，但沿途这么多客流依然能保证现有线路开大量的车次 。成渝中线高铁可行性研究报告已获国家发改委正式批复 。批复文件明确，“项目起自重庆枢纽重庆北站，经重庆科学城、铜梁、大足、安岳、乐至、简州新城，至成都枢纽成都站 。线路正线全长292公里，全线设8座车站，其中新建车站6座 。”成渝中线高铁引入成都站目前，成都主城区内，共有4个主要客运火车站：成都站、成都东站、成都南站、成都西站，建设中及规划的还有成都天府站、十陵南站 。成都站建设时间最早，1952年7月就和成渝铁路投用，后来几次改造过 。成都南站1970年7月随成昆铁路正式投用 。成都东站2011年5月投入使用，是目前西南地区客运量最大的车站 。成都西站则是2018年改造后成为成雅铁路的始发站 。当下，成都站、成都东站和成都西站、成都南站形成成都铁路枢纽“两主两辅”客运站格局 。之所以成渝中线高铁没有引入成都东站，而是成都站，我觉得原因主要有两点：一是成都东站运输能力已接近饱和；二是成都站地处市中心，引入成渝中线高铁，能让该站焕发生机，真正发挥它的主站功能 。成渝中线高铁示意图成都东站是一座骑跨式火车站，有成渝城际铁路、西成高铁、成贵高铁、成遂渝铁路等引入 。其站场分布为14台26线，其中普速场6台11线，主要停靠成遂渝、达成、成昆铁路（成昆目前客车不多，基本上在成都南站始发终到）方向列车；高速场8台15线，主要停靠西成、成贵和成渝城际方向动车组 。鉴于成都东站接入铁路线众多，有地铁2号、7号线经过，投用10年间，该站客流量飞速增长，日均发送3000余人次涨到了现在的15万人次，最高时单日最高输送了29万人次，是西南地区不折不扣客运量最大的火车站 。成都东站已投用10年成渝中线高铁是沿江高铁（即沪渝蓉高铁）的重要组成部分，以后其将是成都乃至四川前往长江中下游城市武汉、南京、上海等地的最快捷铁路大通道，规划远景年输送能力为单向3200万人/年 。成都是国人向往的旅游城市，最近几年平均有2亿多人前来游玩，加上商务流等，待沿江高铁全线开通后，客流量必将大幅上升 。显然，已经成型且逐渐饱和的成都东站，再也无法扩大站场规模进而提升运输能力，只能分流一些客流量出去 。成都火车站是很多四川人的回忆除了正在新建的天府站计划引入成自宜高铁、成达万高铁和川藏铁路外，十陵南站计划成为成都普速火车的承接站，而成都站正在进行改造，具备引入成渝中线高铁的良好条件 。按照规划，成都站的站场规模为10台18线，也分普速场和高速场，接入宝成铁路、成灌铁路、成渝铁路、达成铁路、成渝中线高铁等 。之所以成都站最近一两年没有加快扩能改造的原因，就是等待成渝中线高铁方案的稳定 。成都站地处成都市中心城区人民北路，地铁1号、7号线在此交汇，打造成新的综合交通枢纽非常合适 。老百姓常说，花椒面丶胡椒面都得撒点 。如果大多数的高铁线路都引入成都东站和天府站，不仅增加这些站的负担，成都站的作用还发挥不出来 。打造一个特大城市，既要成为四通八达的枢纽城市，还要解决旅客的最后一公里问题 。以后乘坐动车出行的人越来越多，成都站引入成渝中线高铁，将极大方便居住和工作在这个片区的市民出行 。我相信，有了成渝中线高铁，这个和高铁暂时脱离的老火车站，将重新恢复往日的荣光 。沿江高铁目前公开的资料里只显示16个，分别是上海—南京—合肥—麻城—武汉—汉川—天门—沙洋—荆门—当阳—宜昌—建始—恩施—利川—重庆—成都，那么另外8个城市在哪里呢？估计沿江的人民都想知道这个答案，都希望这条重要的高铁能在自己家门口有个站 。不过由于没有公开的官方消息，我们只能来猜想一下了 。首先上述16个城市应该出入并不大，那么另外8个城市很可能就在上海到合肥的这段路上 。沿江高铁经过22个城市这个说法并不是最近才出现的，有公开的媒体消息显示，在2015年的时候就已经提出沿江高铁经过22个城市这个说法了 。所以这次媒体在报道的相关消息时采用22个城市这个说法应该是引用了两年前的新闻 。这个是网上流传的沪汉蓉350高铁走向：上海虹桥-崇明岛—海门—南通—泰州—扬州—南京（北）---滁州---合肥（南）--舒城-岳西北-麻城东-新洲-武汉（西）-汉川北-天门北-京山南-钟祥南-荆门-当阳-宜昌北-巴东北-巫山站-奉节站--云阳站--万州北站--达州—南充--遂宁--成都东 。江苏省在去年12月初已经发布了招标公告，重庆段暂时还未传出消息，但是根据西渝高铁、郑万高铁、达万城际铁路来看，在重庆和成都段走巫山站-奉节站--云阳站--万州北站--达州—南充--遂宁--成都东的可能性还是很大的 。昆明经贵阳到重庆、成都的高铁已于2018年春节前开通 。就目前而言，我所了解的影响：1、交通方面，昆明乃至云南的贵州籍、重庆籍工作人特别多，我身边的很多人在来回工作都由飞机、汽车出行改为高铁出行了 。而到成都相对更远，时间也要6个半小时+，效率不高，目前影响不大 。2、商务交流、旅游方面：商务交流更加频繁，我所了解的融创西南总部的工作人员经常交流，都是乘坐高铁，交流频次更多 。春节期间，由重庆到昆明旅行的人增加多了，昆明到重庆的也很多！两地特色明显 。3、不足：与成都间的交流还是没有因为这条高铁线路开通而明显提升，毕竟绕得远了 。4、期待渝昆开建，昆明到重庆不用绕贵阳，这样，效果那是杠杠的！期待19年成贵高铁通车，川南的务工大军就可以乘坐高铁往返 。未来昆明乃至云南将会因为这两条高铁的开通而交流频繁，而西部各地的人将进一步认识云南，甚至认识东南亚！手机码字，谢谢点赞??

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