高铁站为什么都叫火车站，重庆北站和重庆火车站都是一个意思吗 _为什么

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1，重庆北站和重庆火车站都是一个意思吗
2，高铁站和火车站是一个站吗
3，高铁站为何不在原来火车站基础上建设
4，火车站命名为啥都用东西南北不用原来的老地名
5，南昌站跟南昌西站有什么区别
6，为什么很多高铁站称为火车南站问一问
7，成都火车站和成都南站有什么区别一般说的成都站是什么站
8，清远有2个火车站高铁站叫什么原来的火车站叫什么

1，重庆北站和重庆火车站都是一个意思吗重庆北站在渝北区龙头寺，而且还分北广场和南广场，广场之间还需要坐车。重庆站在渝中区菜园坝。重庆有重庆火车北站和重庆汽车北站，重庆火车北站就是重庆龙头寺火车站。

2，高铁站和火车站是一个站吗高铁站和火车站不是一个站。高铁和火车可能在一个站，也可能不在一个站。高铁和火车是否在一个站主要取决于当地的火车站是什么时候建的。如果当地的火车站是很早以前就有的，而且被保留下来继续使用，那么由于其轨道的设计速度无法满足高铁的快速行驶，当地会再新建一个高铁站。然而，这种地区的高铁和火车不在同一个站。乘坐高铁注意事项虽然高铁开车前5分钟才停止检票，沿途车站在开车前10分钟停止售票。但是上车前也一定要预留充分的时间，因为高铁的安检、实名制车票的抽检等都需要时间。建议提前30分钟到1个小时到达高铁站。另外，请不要好奇心太强，没事动手去研究车上的紧急制动阀、消防器材、破窗锤等安全设施，也不要在车门口处站立、停留及放置物品，以免发生危险，影响行车安全。

3，高铁站为何不在原来火车站基础上建设原来的火车站是普通线路，大城市的火车站周边基本上已经开放，如果新建高铁接入原有的火车站，势必要对车站周边产生很多拆迁，所以很多高铁站是另外新建。如果高铁和普铁都集中在一个火车站上下车，车站周边公交、地铁压力也会很大。当然也有高铁线路接入既有普速火车站的，比如京广高铁就是接入的北京西站。也有一些原来的普速火车站改造为高铁站而不再办理普速车业务的，比如重庆的沙坪坝站，以后菜园坝的重庆火车站也准备改造成一个只有动车组运行的高铁站。高铁线路的那些规模不大的中间站基本上都是新建车站，因为高铁线路尽量是取直线，而既有线的线路往往不那么直，都去接入既有老线上的车站势必会让整个高铁线路弯弯曲曲，影响运行时间，而且新建一个车站还能带动周边的开发。【高铁站为什么都叫火车站，重庆北站和重庆火车站都是一个意思吗】

4，火车站命名为啥都用东西南北不用原来的老地名随着各种新建的高速铁路和快速铁路加入到客运铁路网，一大堆的相关的新名词开始出现，其中听的最多的就是“高铁”“高铁站”，由于新事物方兴未艾不为大部分所了解，铁路部门也缺乏科普意识，这些新名词的传播造成比较严重的误解，如“高铁”被指代G字头动车等，而其中“高铁站”一词也颇有迷惑性，其常常被用于指代新建的客运专线中间站，甚至是快速铁路中间站，更有甚者用于指代停靠有G字头列车的车站。“高铁站”的迷惑性很大程度上来自于“高铁”指代G字头动车组这一语言陋习以及新建的客运专线选线常常独立于既有线而造成其常常在新址建新站的现象，在绝大多数的中间站和相当一部分的枢纽站存在既有线与客专线相互独立办客的现象，两者的车站常常差了十几条街，站名也长的不一样，比如经常坐车的人就知道“泰山站”“德州站”是既有线车站，“泰安站”“德州东站”是京沪高铁上设的中间站，所以在新建客专和既有线基本独立运营的非枢纽城市常常用“高铁站”“火车站”指代新建客专车站与既有线车站。这种区分在非枢纽地区的中间站没有多大问题，问题常常出在枢纽地区，所以微博上有各种跑错站的哀鸣，如上海、杭州，因为这些地方存在着新老站同时与既有线和高铁接驳的现象，导致两个站都有来自既有线的各级普通客车或动车组或来自高铁的各级动车组，可见新建的客专车站和老火车站有时并没有明确界限。因此，中国火车站并不是只有高铁站和普铁站，同时存在介于两者之间的综合站。“综合站”是我自己取的名字，灵感来于上海虹桥站的综合场（与沪昆线虹七联络线和沪宁城际虹安联络线对接）。那么对于这三类车站如何定义？以下是我结合对全国各色各样的铁路客站的了解所写的，仅代表个人理解，欢迎大家提意见。首先说说高铁站，顾名思义，“高铁站”即是高铁上的车站，以350km/h高速铁路上的中间站为代表，个人认为高铁站至少具备以下几个条件：（1）与设计时速250km/h以上客运专线直接相连。（2）有独立的高速场，不受既有线调度干扰，350标准的高速场站台长度一般只能容纳16节的长编或8+8重联动车组，不接受超长编组的机辆模式的普通客车（DF11/HXD+25G/K/T），250标准兼容普客。（3）设计标准较高，通常具有供不停靠列车全速跨越的正线，站前采用限速80km/h以上的道岔。这三点是全国绝大多数客运专线中间站或枢纽站具有的特征，可以视作“高铁站”的共性。本人曾经对宁波站的地位产生过怀疑，因为宁波站不仅接发来自杭甬客运专线的动车组，也接发来自既有萧甬线的普通客车（既有萧甬线在庄桥站并入杭甬客运专线），但是后来实地考察了宁波站之后，本来决定仍然将其归入“高铁站”之类，原因如下：（1）由于庄桥站既有萧甬线是侧向并入杭甬客运专线，杭甬客运专线在庄桥站至宁波站始终是直向，因此可以解释为既有萧甬线正线在庄桥站结束，杭甬客专是主线，萧甬线是客线，其列车实际是借道杭甬客专进入宁波站。杭甬客运专线庄桥站至宁波站区段，该段为既有萧甬线改造，但改造后杭甬客运专线是主线，萧甬线是客线，仍然应算为杭甬客专的一段。（2）有独立的高速场。宁波站虽然兼容普通客车，但是从站场布局来看这种兼容是非常有限的，其总体上仍然是高速场的标准。宁波站站场卫星图，从图中可以看出宁波站只有两座站台是兼容普客的长站台，其他站台均为长度只能容纳动车组的短站台，总体仍然是按高速场标准设计。在宁波站前抓拍到的和谐电力机车。宁波站虽然兼容普通客车，但是由于站台长度问题，机辆普通客车只能停靠12、13站台，12A、13A是宁波站唯一的普客检票口。沿楼梯走到站台层时拍的照片，可以看到12，13站台停靠的普通客车。（3）设计标准较高，站前道岔采用的是限速80km/h的高速场通用道岔。所以大体上仍然可以将宁波站看做高铁站。按照以上标准，绝大多数高铁中间站和纯高铁枢纽站均满足这些要求，某些车站因为成本或设计问题将普速线和高速线接在同一座车站，但是两线之站场常常独立设立互不干扰，这时的高速场也可以看作一个单独的高铁站。普铁站非常简单，只与低标准既有线对接，站台采用容纳普客列车的长站台，部分甚至采用容纳货列的更长的低站台，站前道岔也常常限速45km/h甚至更低。介于纯高铁站（仅有高速场且设备不兼容普客车）与纯普铁站（仅有普速场）之间还存在着一种客站，个人曰“综合站”，这种客站同时接入既有线、客专/快速线，而论其配线布置又可分两种。（1）既有线、快速/客专线分场布置北京南站西咽喉，普速场的普通车与高速场的动车组同时进出各自站场而互不影响。北京南站这种形式在全国铁路普遍采用，相当多的枢纽城市的客站均采用此种方案对既有站进行改造或新建客站以引入高铁。在高铁枢纽中比较有名的北京南站、杭州东站均是如此，北京南站原本只是京沪线上的接发短途车的过路小站，后来被改造成京沪高铁、京津城际始发站，但是这几条线均是独立设场，原来的京沪线仍然保留穿过并在北京南站独立设场，只是大部分京沪线列车只是从正线路过直接去北京站不停靠罢了。杭州东站同理，现在接入沪昆高速线、杭甬高速线的同时，同样接入沪昆线，辟普速场因此现在也是沪昆线过路列车的必停站。（2）既有线、快速/客专线方向别/并列混场布置，以上海站、合肥站、柳州站为例。这些车站在引入既有线/客专线会对其进行方向别疏解，也就是使两条线路的上下行分别并行引入车站以减少互切正线的问题，如上海站引入沪宁城际与京沪线之前在南翔提前让京沪线上下行分开外包沪宁城际正线，合肥站引入淮南线、合蚌客专、合武绕行线时同样以合蚌客专在中间其他两线外包的形式引入。另外还存在一些特殊的车站，通过既有线与客专的联络线接纳了来自客专的动车组，如徐州站、大连站、南昌站、郑州站、杭州站等。这些车站在配线与设施意义上并非高铁站，仍是普铁站，仅能说明其与客专的进路畅通罢了。最后做一个总结：（1）高铁≠高速动车组旅客列车，而是（2）250公里、350公里动车组除电机功率、信号等方面有所不同在设备结构上无本质差异，均是1435mm标准轮距，两种动车组均可在C2/C3畅通的200~350公里铁路上行驶，并非人们普遍想的那样，350公里时速动车组只跑300~350公里级铁路（坊间称“高铁线”），250公里时速动车组只跑160~250公里级铁路（坊间称“动车线”），既有“动车”跑“高铁线”，也有“高铁”跑“动车线”的，甚至部分装了C0的“动车线”有Z/T/K字头等机辆普通客车开行，因此一段铁路上同时凑齐了K/T/Z/D/G五种旅客列车并不是什么稀罕的事，部分“普铁站”停了“高铁”，“高铁站”停了“动车”和普客都是有可能的。（3）我国各城市新建高铁站是出于重新选线、扩大旅客运输能力与避免切割城市格局的综合考虑，高铁与既有铁路并非完全割裂的两种系统，所谓“高铁站”“火车站”都是铁路总公司统一管辖的国铁客站，350公里铁路上的客站不停普通车是因为铁路基础设备不兼容、时速过低干扰排图等综合因素，存在200~250铁路停靠所有等级旅客列车，如霸徐线上的白沟、白洋淀等站。（4）枢纽地段普遍存在高铁、既有铁路接于同一座车站的情况，为减少互相干扰，此类车站大多数划分明确站场区域以减少新建客专、既有铁路相互干扰的问题，少数为方向别接入共用站场，也存在一些客运专线动车组通过与既有线的联络线进入既有站的情况。（5）现我国运营时速250公里以上的铁路只运营动车组列车，运营时速160公里以下的既有线以运营货列与普通客运列车为主，夹带少量动车组。新建200km/h客货共线快速铁路情况较为复杂，本身时速低不足以接入高铁客运网，却在客运动车化趋势与缺线运力不足的双重因素下被强行“货代客”，同时接纳来自客专和既有线的各种旅客列车（总体以客专动车组为主），成为大杂烩，如霸徐线、衡柳线、渝贵线、兰渝线等，这种铁路目前定位较为模糊，地位介于新建客专与既有线之间，这种线路的“货代客”窘境要持续到平行客专修成才能摆脱。随着各种新建的高速铁路和快速铁路加入到客运铁路网，一大堆的相关的新名词开始出现，其中听的最多的就是“高铁”“高铁站”，由于新事物方兴未艾不为大部分所了解，铁路部门也缺乏科普意识，这些新名词的传播造成比较严重的误解，如“高铁”被指代G字头动车等，而其中“高铁站”一词也颇有迷惑性，其常常被用于指代新建的客运专线中间站，甚至是快速铁路中间站，更有甚者用于指代停靠有G字头列车的车站。“高铁站”的迷惑性很大程度上来自于“高铁”指代G字头动车组这一语言陋习以及新建的客运专线选线常常独立于既有线而造成其常常在新址建新站的现象，在绝大多数的中间站和相当一部分的枢纽站存在既有线与客专线相互独立办客的现象，两者的车站常常差了十几条街，站名也长的不一样，比如经常坐车的人就知道“泰山站”“德州站”是既有线车站，“泰安站”“德州东站”是京沪高铁上设的中间站，所以在新建客专和既有线基本独立运营的非枢纽城市常常用“高铁站”“火车站”指代新建客专车站与既有线车站。这种区分在非枢纽地区的中间站没有多大问题，问题常常出在枢纽地区，所以微博上有各种跑错站的哀鸣，如上海、杭州，因为这些地方存在着新老站同时与既有线和高铁接驳的现象，导致两个站都有来自既有线的各级普通客车或动车组或来自高铁的各级动车组，可见新建的客专车站和老火车站有时并没有明确界限。因此，中国火车站并不是只有高铁站和普铁站，同时存在介于两者之间的综合站。“综合站”是我自己取的名字，灵感来于上海虹桥站的综合场（与沪昆线虹七联络线和沪宁城际虹安联络线对接）。那么对于这三类车站如何定义？以下是我结合对全国各色各样的铁路客站的了解所写的，仅代表个人理解，欢迎大家提意见。首先说说高铁站，顾名思义，“高铁站”即是高铁上的车站，以350km/h高速铁路上的中间站为代表，个人认为高铁站至少具备以下几个条件：（1）与设计时速250km/h以上客运专线直接相连。（2）有独立的高速场，不受既有线调度干扰，350标准的高速场站台长度一般只能容纳16节的长编或8+8重联动车组，不接受超长编组的机辆模式的普通客车（DF11/HXD+25G/K/T），250标准兼容普客。（3）设计标准较高，通常具有供不停靠列车全速跨越的正线，站前采用限速80km/h以上的道岔。这三点是全国绝大多数客运专线中间站或枢纽站具有的特征，可以视作“高铁站”的共性。本人曾经对宁波站的地位产生过怀疑，因为宁波站不仅接发来自杭甬客运专线的动车组，也接发来自既有萧甬线的普通客车（既有萧甬线在庄桥站并入杭甬客运专线），但是后来实地考察了宁波站之后，本来决定仍然将其归入“高铁站”之类，原因如下：（1）由于庄桥站既有萧甬线是侧向并入杭甬客运专线，杭甬客运专线在庄桥站至宁波站始终是直向，因此可以解释为既有萧甬线正线在庄桥站结束，杭甬客专是主线，萧甬线是客线，其列车实际是借道杭甬客专进入宁波站。杭甬客运专线庄桥站至宁波站区段，该段为既有萧甬线改造，但改造后杭甬客运专线是主线，萧甬线是客线，仍然应算为杭甬客专的一段。（2）有独立的高速场。宁波站虽然兼容普通客车，但是从站场布局来看这种兼容是非常有限的，其总体上仍然是高速场的标准。宁波站站场卫星图，从图中可以看出宁波站只有两座站台是兼容普客的长站台，其他站台均为长度只能容纳动车组的短站台，总体仍然是按高速场标准设计。在宁波站前抓拍到的和谐电力机车。宁波站虽然兼容普通客车，但是由于站台长度问题，机辆普通客车只能停靠12、13站台，12A、13A是宁波站唯一的普客检票口。沿楼梯走到站台层时拍的照片，可以看到12，13站台停靠的普通客车。（3）设计标准较高，站前道岔采用的是限速80km/h的高速场通用道岔。所以大体上仍然可以将宁波站看做高铁站。按照以上标准，绝大多数高铁中间站和纯高铁枢纽站均满足这些要求，某些车站因为成本或设计问题将普速线和高速线接在同一座车站，但是两线之站场常常独立设立互不干扰，这时的高速场也可以看作一个单独的高铁站。普铁站非常简单，只与低标准既有线对接，站台采用容纳普客列车的长站台，部分甚至采用容纳货列的更长的低站台，站前道岔也常常限速45km/h甚至更低。介于纯高铁站（仅有高速场且设备不兼容普客车）与纯普铁站（仅有普速场）之间还存在着一种客站，个人曰“综合站”，这种客站同时接入既有线、客专/快速线，而论其配线布置又可分两种。（1）既有线、快速/客专线分场布置北京南站西咽喉，普速场的普通车与高速场的动车组同时进出各自站场而互不影响。北京南站这种形式在全国铁路普遍采用，相当多的枢纽城市的客站均采用此种方案对既有站进行改造或新建客站以引入高铁。在高铁枢纽中比较有名的北京南站、杭州东站均是如此，北京南站原本只是京沪线上的接发短途车的过路小站，后来被改造成京沪高铁、京津城际始发站，但是这几条线均是独立设场，原来的京沪线仍然保留穿过并在北京南站独立设场，只是大部分京沪线列车只是从正线路过直接去北京站不停靠罢了。杭州东站同理，现在接入沪昆高速线、杭甬高速线的同时，同样接入沪昆线，辟普速场因此现在也是沪昆线过路列车的必停站。（2）既有线、快速/客专线方向别/并列混场布置，以上海站、合肥站、柳州站为例。这些车站在引入既有线/客专线会对其进行方向别疏解，也就是使两条线路的上下行分别并行引入车站以减少互切正线的问题，如上海站引入沪宁城际与京沪线之前在南翔提前让京沪线上下行分开外包沪宁城际正线，合肥站引入淮南线、合蚌客专、合武绕行线时同样以合蚌客专在中间其他两线外包的形式引入。另外还存在一些特殊的车站，通过既有线与客专的联络线接纳了来自客专的动车组，如徐州站、大连站、南昌站、郑州站、杭州站等。这些车站在配线与设施意义上并非高铁站，仍是普铁站，仅能说明其与客专的进路畅通罢了。最后做一个总结：（1）高铁≠高速动车组旅客列车，而是（2）250公里、350公里动车组除电机功率、信号等方面有所不同在设备结构上无本质差异，均是1435mm标准轮距，两种动车组均可在C2/C3畅通的200~350公里铁路上行驶，并非人们普遍想的那样，350公里时速动车组只跑300~350公里级铁路（坊间称“高铁线”），250公里时速动车组只跑160~250公里级铁路（坊间称“动车线”），既有“动车”跑“高铁线”，也有“高铁”跑“动车线”的，甚至部分装了C0的“动车线”有Z/T/K字头等机辆普通客车开行，因此一段铁路上同时凑齐了K/T/Z/D/G五种旅客列车并不是什么稀罕的事，部分“普铁站”停了“高铁”，“高铁站”停了“动车”和普客都是有可能的。（3）我国各城市新建高铁站是出于重新选线、扩大旅客运输能力与避免切割城市格局的综合考虑，高铁与既有铁路并非完全割裂的两种系统，所谓“高铁站”“火车站”都是铁路总公司统一管辖的国铁客站，350公里铁路上的客站不停普通车是因为铁路基础设备不兼容、时速过低干扰排图等综合因素，存在200~250铁路停靠所有等级旅客列车，如霸徐线上的白沟、白洋淀等站。（4）枢纽地段普遍存在高铁、既有铁路接于同一座车站的情况，为减少互相干扰，此类车站大多数划分明确站场区域以减少新建客专、既有铁路相互干扰的问题，少数为方向别接入共用站场，也存在一些客运专线动车组通过与既有线的联络线进入既有站的情况。（5）现我国运营时速250公里以上的铁路只运营动车组列车，运营时速160公里以下的既有线以运营货列与普通客运列车为主，夹带少量动车组。新建200km/h客货共线快速铁路情况较为复杂，本身时速低不足以接入高铁客运网，却在客运动车化趋势与缺线运力不足的双重因素下被强行“货代客”，同时接纳来自客专和既有线的各种旅客列车（总体以客专动车组为主），成为大杂烩，如霸徐线、衡柳线、渝贵线、兰渝线等，这种铁路目前定位较为模糊，地位介于新建客专与既有线之间，这种线路的“货代客”窘境要持续到平行客专修成才能摆脱。这个命名方式随着铁路线路越来越多，本人认为要与时俱进，要修改了，铁总不要还是过去铁老大的那副高高在上你奈我何的样子，东南西北站的叫法在县城这一级还勉勉强强适合，地级市以上城市根本没有创造性了，随着城市发展壮大区划调整，真的越来越问题严重，下图，许多城市没有明确的方向感，因为因地势河流山形等等，比方武汉所以本人强烈建议，修改车站命名原则，大城市作为车站名称前坠，后面加上区，镇，村子，后坠由当地依据知名度，服务经济等等自己决定，比较铁路建设地方投资许多，拆迁等等，肯定想宣传一下，发展地方经济建设，肯定无可厚非，铁总不要强制性干涉，远比那些没有水平的东南西北站要强太多，车站位置以后有线路增加，有政区分分合合，东西南北随时随地会变化，一些城市也没有多么正确的方向，像仙桃西与天门南，已经成为一个梗了，支持我这样的命名方式的点赞比方机场命名就比火车站好太多了，可以大地名+区名称，也可以是镇名称，甚至是村子，这样要看当地知名度和宣传要求，比方武汉天河机场就是武汉黄陂区天河镇，以城市名称武汉+镇的名称天河组成，郑州新郑机场就是城市郑州+机场所在地新郑市组成，厦门高崎机场，城市厦门+村子高崎组合等等等等比方广州北站，以前叫花都站，就是改名称，广州花都站不好吗？大家买票暨知道这个火车站是到广州的，而且还是在花都区，你搞一个广州北站，鬼知道在哪里？部分赞成叫东南西北站的会说我知道下车地方的方位，大悟站叫孝感大悟站不好吗？非要叫孝感北站，离孝感城区还100km呢？，那你想去湖北孝感市，你要在孝感北站下车，当你下了火车知道火车站离孝感市区还有100多公里的时候，不知道你是想哭还是想笑，网上的一个段子这么说的？“南平南站位于南平北站北面，南平北站位于南平南站南面。”这不是相声里的绕口令，而是令人尴尬的事实。南平南站的确位于南平北站的北面，南平北站的确位于南平南站的南面。见下图你说这些有什么意义还是水平不行，孝感北站可以直接叫大悟站，或者叫孝感大悟站。上海虹桥站，洛阳龙门站，这些名称又有内涵又有经济社会效益，老百姓也知道大概位置，难道不比上海西站好?一个襄阳东津新区，谁不知道是以前的东津镇，高铁站非要搞成襄阳东站，而且不惜成本，把以前的东站名字拿过来，把以前的东站再改一次名字，你要直接大方位+小位置，有这个麻烦吗？本来就是东津新区，你说新区不合适，那么这个地方本来就是东津镇呀！叫襄阳东津站，为什么就被行呢？襄阳东站就代表在襄阳东吗？那过几年枣阳成为区了，那枣阳火车站难道叫襄阳东东站吗？在比如武夷山风景区的旅游产业发展，而将这个高铁站命名为武夷山东站，倒也无可厚非。问题是，武夷山东站明明在武夷山风景区的南面呀。见下图武汉以前老火车站，流芳站，为了经济发展，现在重新扩大，宣传了这么多年的光谷站，武汉地铁线路开通了几年里面路线图都是光谷火车站，结果今年要开通了，非要叫什么武汉东站，是你服务经济，还是你确定坐标，直接叫光谷站，就是不同意那就算了，也可以叫武汉光谷站，武汉流芳站，怎么着也比这个三娃子的武汉东站要好百倍，，，上图，才挂牌的武汉东站下图，百年老站，流芳站，扩建以后不能叫流芳站，也不能叫光谷站，武汉光谷站，下一步一个大城市，甚至小城市，东南西北站都用完了，你们准备还就**西北站，**东南站吗？呵呵，这样会笑死人了，，，，天天纸上谈兵办公室的，你们要听听民间建议，什么制度都是不停修改完善的，不要一根筋走下去，，，，火车站命名方式真的要改改了…一个命名原则不是金口玉言一条胡同跑到黑感谢大家支持点赞关注，欢迎留言讨论！5，南昌站跟南昌西站有什么区别南昌站是市区老火车站，主要是K和Z开头的车进站；南昌西站是新建的高铁站，G和D开头的车进站，沪昆线高铁都停靠南昌西站。南昌站老火车站大部分车都站发车南昌西站新建高铁站还没完全建好也没开通高铁列车现只有部分动车边发车加上两列K字头列Z字头车一列z字头的车，现在只有部分动车在那边发车，大部分车都在这个站发车南昌站是老火车站，还没完全建好，南昌西站是新建的高铁站，也没开通高铁列车，加上两列k字头一、肯定有区别了；二、南昌西站主打动车和高铁；三、南昌站以普快为主6，为什么很多高铁站称为火车南站问一问咨询记录 · 回答于2021-11-03为什么很多高铁站称为火车南站您好，这是因为“高铁站”不仅仅通行的是高铁，也同样同行着动车。命名为“东南西北站”是为了能够与原有火车站进行区分。高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。高速铁路具有载客量高、安全性好和能耗较低等特点。动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆，但在近现代的动力集中动车中，动车更接近传统列车中的机车角色，这类动车一般不承载运营载荷。在中国，时速高达250km或以上的列车称为“动车” 。动车按动力装置分为汽油动车（用汽油机驱动）、柴油动车（用柴油机驱动）和电力动车（由牵引电动机驱动）三类；按传动装置分为机械传动动车、液力传动动车和电力传动动车三类。7，成都火车站和成都南站有什么区别一般说的成都站是什么站一般说成都站是说成都火车北站成都南是个小站,只有几趟车停靠.一般车都在成都站一般说的成都站就是成都站一般说的成都站就是火车北站，区别就是北站是主要的车站成都火车站就是指的成都火车北站，是客运站。成都火车南站，在城市的南部，是货运站。指的是北站，大多数的车次都在北站，成都火车站，当地人称北站，在城市的北部，是城市主站。成都火车南站，在城市的南部，是付站。当一个城市内，有2个以上的车站时，一般就以东南西北方向区分。通常说“成都站”指的就是金牛区的成都火车站，而当表示成都南站时，会说“成都南” 。8，清远有2个火车站高铁站叫什么原来的火车站叫什么清远火车站地址：广东省清远市清城区站前横路火车站原先叫清远站，高铁站开通后改名叫做源潭站，位于清远市清城区源潭镇；高铁站叫做清远站。？？？就一个清远站~~~~原先的火车站叫清远站，高铁站开通后火车站改名叫做源潭站，高铁站叫做清远站。1. 清远，广东省辖地级市。位于中国广东省中部，北江中下游，北面和东北面与韶关市为邻，东南和南面接广州市，南与佛山市接壤，西与肇庆市相连；界于东经111°55′至113°55′，北纬23°31′至25°12′之间，属亚热带季风气候。辖区总面积1.9万平方公里，辖2个县、2个自治县、2个县级市、2个市辖区；常住人口384.6万（2016年末）。2. 清远又称凤城，是由于清远的地图像一只凤凰。春秋战国时，清远地区属百粤。建国后，除佛冈县曾先后归属韶关、广州、佛山管辖外，各县先后由北江行署、韶关专署、韶关行署管辖。1988年，批准撤销清远县，设立清远市。3. 清远是广东省面积最大的地级市。享有地方立法权。清远旅游资源丰富，五大类资源各具特色，分布在各景区内的点达58处之多，是广东省旅游资源大市之一；著名景点有：连州地下河、宝晶宫、碧落洞、通天岩、茶趣园、长湖等。素有“ 中国温泉之乡”、“中国龙舟之乡”、“中国漂流之乡”、“ 中国优秀旅游城市”、“ 中国宜居城市”等美誉。晕、清远有四个火车站，清远高铁站，源谭火车站，英德高铁站，英德火车站。