4，火车上面接触的电线为什么只有一根工作原理是什么高铁供电系统釆用单相2.7万伏是出于供电系统可靠性，经济性要求来考虑的 。一根线一根横向受电弓，这样导线的横向架设时的横摆尺寸精度要求比较低，显然比三相四线制供电的跟踪精度（横向）要求要低得多！其次是电网简单，高铁电负荷并不是很大，利用大地做回路使供电造价进一步降低 。采用交流供电时信令系统简单可靠，便于线路状态的分区间管理，比如利用线路对地电容值的变化来管理线路对地垂直距离变化量，对线路故障发现处理在蒙牙期间，确保供电网络的正常稳定运行，发现问题及时处理 。在车上为什么要采用交流到直流的转换呢？1 交流转换成直流后，可以利用车载储能系统（电池组，电容柜等）对供电电压进行滤波，稳压 。以保证列车运行中对电源稳定性要求，克服因电网转换，受电弓接触跳动等短时间供电间断造成的电压波动 。同时也保护了受电弓接触瞬间电流不会因为接触不良而出很大的峰值，延长设备使用寿命 。2 功率因数补偿，在交变直的过程中釆用PFC（功率因素校正） 技术，降低供电系统无功功率损耗，提高供电效率 。3EMC（电磁兼容）设计要求 。交流电转换为直流电的过程中，通过电路抑制（共摸，差横，高频旁路等），将电网导入干扰比较好的消除 。车载供电系统为什么要将直流电源再次逆変成三相交流电？这是因为列车供电需要而提出的 。比如：驱动电机，车载用电系统，如：灯，空调等应用比较多的电压等级 。三相交流电路通过变压器就很容易满足不同的电压要求 。高铁供电系统釆用单相2.7万伏是出于供电系统可靠性，经济性要求来考虑的 。一根线一根横向受电弓，这样导线的横向架设时的横摆尺寸精度要求比较低，显然比三相四线制供电的跟踪精度（横向）要求要低得多！其次是电网简单，高铁电负荷并不是很大，利用大地做回路使供电造价进一步降低 。采用交流供电时信令系统简单可靠，便于线路状态的分区间管理，比如利用线路对地电容值的变化来管理线路对地垂直距离变化量，对线路故障发现处理在蒙牙期间，确保供电网络的正常稳定运行，发现问题及时处理 。在车上为什么要采用交流到直流的转换呢？1 交流转换成直流后，可以利用车载储能系统（电池组，电容柜等）对供电电压进行滤波，稳压 。以保证列车运行中对电源稳定性要求，克服因电网转换，受电弓接触跳动等短时间供电间断造成的电压波动 。同时也保护了受电弓接触瞬间电流不会因为接触不良而出很大的峰值，延长设备使用寿命 。2 功率因数补偿，在交变直的过程中釆用PFC（功率因素校正） 技术，降低供电系统无功功率损耗，提高供电效率 。3EMC（电磁兼容）设计要求 。交流电转换为直流电的过程中，通过电路抑制（共摸，差横，高频旁路等），将电网导入干扰比较好的消除 。车载供电系统为什么要将直流电源再次逆変成三相交流电？这是因为列车供电需要而提出的 。比如：驱动电机，车载用电系统，如：灯，空调等应用比较多的电压等级 。三相交流电路通过变压器就很容易满足不同的电压要求 。髙铁，原本就是两根线，一根热端高铁供电系统釆用单相2.7万伏是出于供电系统可靠性，经济性要求来考虑的 。一根线一根横向受电弓，这样导线的横向架设时的横摆尺寸精度要求比较低，显然比三相四线制供电的跟踪精度（横向）要求要低得多！其次是电网简单，高铁电负荷并不是很大，利用大地做回路使供电造价进一步降低 。采用交流供电时信令系统简单可靠，便于线路状态的分区间管理，比如利用线路对地电容值的变化来管理线路对地垂直距离变化量，对线路故障发现处理在蒙牙期间，确保供电网络的正常稳定运行，发现问题及时处理 。在车上为什么要采用交流到直流的转换呢？1 交流转换成直流后，可以利用车载储能系统（电池组，电容柜等）对供电电压进行滤波，稳压 。以保证列车运行中对电源稳定性要求，克服因电网转换，受电弓接触跳动等短时间供电间断造成的电压波动 。同时也保护了受电弓接触瞬间电流不会因为接触不良而出很大的峰值，延长设备使用寿命 。2 功率因数补偿，在交变直的过程中釆用PFC（功率因素校正） 技术，降低供电系统无功功率损耗，提高供电效率 。3EMC（电磁兼容）设计要求 。交流电转换为直流电的过程中，通过电路抑制（共摸，差横，高频旁路等），将电网导入干扰比较好的消除 。车载供电系统为什么要将直流电源再次逆変成三相交流电？这是因为列车供电需要而提出的 。比如：驱动电机，车载用电系统，如：灯，空调等应用比较多的电压等级 。三相交流电路通过变压器就很容易满足不同的电压要求 。髙铁，原本就是两根线，一根热端火车受电弓是火线，轨道是零线回路，每一个车厢都有独立的动力辅助，不单纯是火车头牵引，控制器采用变频的方式供电，通过改变频率的方式控制电动机转速 。由于受电弓接触电线存在火花，0.几秒的断电是有的，所以，控制器上安装有电容器装置，电容有充放电功能，等同于在楼顶装上一个水箱，目的是稳定电流 。配上大型并联的晶闸开关晶体管，通过电源管理CPU芯片对控制器进行伺服供电，提供舒适的运动状态，值得欢喜的是，这个管理CPU还是是我国自行研发的啊！当然，这里所说的只描述了其中一些功能，其实，它就像一台汽车电脑类似 。高铁仍采用2万七千五百伏特高压供电，基于线路小且长，为了将损耗降到最低，保护线路，高压低电流输电是最完美的策略 。高铁供电变压器与民用电力变压器是不同的，与电焊机类似却正好相反，电焊机采用低电压大电流，这是摸焊钳却电不到人的原因 。高铁受电弓是高压低电流 。5，火车用的是直流25000V电吗为什么有人说它是单相交流电电气化火车是25000V单相交流供电的（其实从电气化变电站的变压器输出额定电压是27500V) 。他从机车上面的供电馈线(接触网）取到交流电，铁轨是他的地线 。电气化火车上的用电主要有两种：1、一种是供动力的，一般电压比较高，这是用电量的大头 。特别是现在的动车组上 。他通过整流有：交-直系统（直流电机好调速） 。现在多数是交-直-交系统（调速用变频技术） 。2、另一种是供照明、空调，通风系统用电 。他在机车里自成一个系统（不是电气化火车还不是要照明的嘛） 。铁轨就是最好的接地，不会“电”着人的 。放心吧！这是机供车的供电方式，像25G，25K一类的车底是KD供电的，KD的发电机本身发的就是3相工频交流电，十分稳定，自然空调不用逆变器，可机供车是靠机车供电的，电源来自25KV接触网，机车主变压器上有额外的供电绕组为车底提供电源，本身接触网提供的就是单相交流电，提供到车底自然也是单相，因为接触网供电品质不好，所以车底供电要经过整流，滤波，用直流供电能稍微稳定一点 。（机车牵引电机也是先将接触网25KV降压成1kV左右，整流成直流，再逆变成三相交流）机车供电容量是DC600V，2X400KW，如果机车逆变输出交流，800KW的逆变器不仅体积，成本要求很高，关键是一旦出现故障，整列车将失去供电，所以电源都是分散逆变的 。这是机供车的供电方式，像25G，25K一类的车底是KD供电的，KD的发电机本身发的就是3相工频交流电，十分稳定，自然空调不用逆变器，可机供车是靠机车供电的，电源来自25KV接触网，机车主变压器上有额外的供电绕组为车底提供电源，本身接触网提供的就是单相交流电，提供到车底自然也是单相，因为接触网供电品质不好，所以车底供电要经过整流，滤波，用直流供电能稍微稳定一点 。（机车牵引电机也是先将接触网25KV降压成1kV左右，整流成直流，再逆变成三相交流）机车供电容量是DC600V，2X400KW，如果机车逆变输出交流，800KW的逆变器不仅体积，成本要求很高，关键是一旦出现故障，整列车将失去供电，所以电源都是分散逆变的 。这是25T客车车底逆变器的参数TGF23型（株洲）25T客车逆变器主要技术参数？ 输入电压 ：额定DC 600V最高DC 660V 最低DC 500V 纹波脉动系数<15％(2)、 逆变器额定容量2x35 kVA其中变压器额定输出容量12 kVA（TGF23、TGF23A/B/C）其中变压器额定输出容量15 kVA（TGF23D）(3)、 逆变器额定输出特性基波有效值3 AC ?380V 谐波含量<10%波动范围? 5％频率50?1 Hz尖峰电压?1000V电压上升斜率du/dt?500V/?s(4)、 控制电压额定值DC 110V最低值DC 77V 最高值DC 137.5V纹波峰峰值?10V(5)、 外形尺寸（长X宽X高）2100X940X710(6)、 重量650kg（TGF23、TGF23A/B/C）、680 kg（TGF23D）(7)、 冷却方式自冷(8)、 效率>90?(9)、 保护系统具有贯穿短路、过压、欠压、过流、散热器过热保护 。
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