高铁是用什么供能的，现在中国火车主要靠什么供能 _现在

1，现在中国火车主要靠什么供能电力有少部分的蒸汽机以前是煤现在是电！

2，高铁的动力来源是什么高铁动力来源是由供电系统来提供的。高铁动力来源是由供电系统来提供的，它由牵引变电所和接触网两个部分所组成，主要有两个步骤：牵引和制动。牵引是每节动车顶部装有受电弓，受电弓从接触网受流获得电能；制动是电动车组采用复合制动方式，动车采用电制动、拖车采用空气制动。高铁不是每节车厢都有动力的主发动机是安装在车头上的，由车头牵引，其他的动力是分配在不同的车厢上列车通过滑轨也就是接触网（单臂）取得电力后，经过复杂的控制系统进行分配和变换，源源不断地向全列车输出电能，使电力机车正常运行。动车组有两种牵引动力的分布方式：一种叫动力分散，一种叫动力集中。不管是动力分散型，还是集中型，都不是每个车厢都有动力，一般是一个车厢有动力，隔一个没有动力的车厢。动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。

3，为何动车组快那么多接触网为什么能够比电池供能高效那么多因为动车组不是电池供电，它是通过三相异步鼠笼式电机提供动力，电流是经过虑波箱及 converter箱体变压之后。它的技术和造价是电动汽车无法比拟的。而且几乎每节车厢都有独立的动力系统，也就是说车头只是控制系统，动力系统分开悬挂在每节车厢的底部，增加车辆的稳定性。电动汽车只是由多个蓄电池提供能源，蓄电池和三相高压电是没办法相比的。其实它和电瓶车的原理是一样的，只是电机大一些罢了。所以产生的马力也要大一些。和谐号动车组分四个类型,分别是crh1,crh2,crh3和crh5型车 crh1 由南车四方厂生产，原型是庞巴迪为瑞典提供的regina 。200公里级别（营运速度200km/h，最高速度250km/h） crh2 由南车四方引进日本川崎技术生产。300公里级别（营运速度300km/h，最高速度350km/h） crh3 由北车唐山机车厂引进西门子技术生产，原型ice3 。300公里级别（营运速度330km/h，最高速度394km/h） crh5 由北车长春客车厂引进阿尔斯通技术生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的sm3型。200公里级别（营运速度200km/h，最高速度250km/h）最近由北车长春客车厂改进crh3型动车组,时速380km/h,预计十一在京沪高铁线运行（营运速度380km/h，最高速度不明）营运时速应该还会提高,1990年法国的tgv时速就已经达到515.3公里了这哪有可比性，原理都不一样，使用电压等级已经相差到量变达到质变了，懂吗？何承瑞 | 五级正解，一节动车组能买一百辆电动汽车都不止。【高铁是用什么供能的，现在中国火车主要靠什么供能】

4，动车是在火车站上车还是高铁站动车的停靠不一定就是在高铁站，它需要专用的站台，因为它的地板高度和站台基本上是平行的，所以停靠动车的站台用的是专用站台。所以可能是在火车站也可能是在高铁站。动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆，但在近现代的动力集中动车中，动车更接近传统列车中的机车角色，这类动车一般不承载运营载荷。在中国，时速高达250km或以上的列车称为“动车” 。动车按动力装置分为汽油动车（用汽油机驱动）、柴油动车（用柴油机驱动）和电力动车（由牵引电动机驱动）三类；按传动装置分为机械传动动车、液力传动动车和电力传动动车三类。试验参数为方便说明问题，暂时取一列100吨的小编组常传统车（一台40吨轻型电力机车拖四节15吨市内客车，机车所有车轮均为驱动轮）和一列100吨由动车组成的列车（五节一样的20吨市内动车，每节动车的驱动轮均只承担一半的单节车厢重量）作为研究对象：→传统列车与钢轨间压力大小 = 980KN动车→动车列车与钢轨间压力大小 = 980KN→传统列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 392KN （980KN x 40t / 100t)→动车列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 490KN （980KN / 2）→轮轨动摩擦因数= 0.1→传统列车能获得的最大进摩 = 39.2KN （392KN x 0.1）→动车列车能获得的最大进摩 = 49KN （490KN / 0.1）→（实际极限静摩擦力比滑动摩擦力略大，本文计算时暂时算做与极限静摩擦力等大）→传统列车能获得的最大加速度 = 0.392m/s^2 （39.2KN / 100t)→动车列车能获得的最大加速度 = 0.49m/s^2 （49KN / 100t)当传统列车机车提动的驱动扭矩使进摩达到39.2KN时，传统列车能获得0.392m/s^2的极限加速度；而一旦机车进一步提高输出扭矩，轨道便无法提供更大的摩擦力，驱动轮即开始空转，无论机车功率多大扭矩多大，进摩已不会再增大，甚至略有降低。反观动车列车，直到进摩达到49KN时才会出现空转，此时动车列车的加速度已经超过传统列车。进一步推导和计算可知，最大加速度只由驱动轮承载的重量比例主导。对于市内、市郊通勤动车来说，动车的驱动轮承载的重量一般都会超过全车的一半，而传统列车的驱动轮承载的重量往往只及全车的1/10甚至更少，实际使用中，加速差距是相当明显的。如果你的物理不好，或觉得以上说明过于无厘头，无法用想明白怎么回事，不妨做个试验：动车穿上溜底的、不防滑的鞋子，找一个你拿得动的重物，再找一处结实、光滑的平面（真冰溜冰场最佳）。试试拖/推着重物起跑（模拟传统列车，只有机车重量压在驱动轮上──只有你的体重压在你的脚上）和背/抱/提/举着重物起跑（模拟动车列车，所有重量压在驱动轮──你的脚上），看哪样加速更快。动车由早期的电力机车和客运车厢发展而来，所以最早的动车是电力动车，而市内有轨电车即为动车活化石。为了充分利用富余动力，一些通勤列车动车中间会混编少量无驱动装置的车厢。动车列车和这种混编列车就是动车组的前身。在动车组出现前，各节动车都是一个完整的体系，单车即可自力运行和自力运营。动车组出现后，因为某些技术和运营需要，一些供动车组使用的动车的司机室、变压器、受电弓或者某些控制设备被移到其他车厢，失去自力运行能力，必须与特定的其他车厢搭配组成单元，以单元为单位运行和运营。中国经营动车1000多个车次。动车的停靠不一定就是在高铁站，它需要专用的站台，因为它的地板高度和站台基本上是平行的，所以停靠动车的站台用的是专用站台。所以可能是在火车站也可能是在高铁站。动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆，但在近现代的动力集中动车中，动车更接近传统列车中的机车角色，这类动车一般不承载运营载荷。在中国，时速高达250km或以上的列车称为“动车” 。动车按动力装置分为汽油动车（用汽油机驱动）、柴油动车（用柴油机驱动）和电力动车（由牵引电动机驱动）三类；按传动装置分为机械传动动车、液力传动动车和电力传动动车三类。试验参数为方便说明问题，暂时取一列100吨的小编组常传统车（一台40吨轻型电力机车拖四节15吨市内客车，机车所有车轮均为驱动轮）和一列100吨由动车组成的列车（五节一样的20吨市内动车，每节动车的驱动轮均只承担一半的单节车厢重量）作为研究对象：→传统列车与钢轨间压力大小 = 980KN动车→动车列车与钢轨间压力大小 = 980KN→传统列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 392KN （980KN x 40t / 100t)→动车列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 490KN （980KN / 2）→轮轨动摩擦因数= 0.1→传统列车能获得的最大进摩 = 39.2KN （392KN x 0.1）→动车列车能获得的最大进摩 = 49KN （490KN / 0.1）→（实际极限静摩擦力比滑动摩擦力略大，本文计算时暂时算做与极限静摩擦力等大）→传统列车能获得的最大加速度 = 0.392m/s^2 （39.2KN / 100t)→动车列车能获得的最大加速度 = 0.49m/s^2 （49KN / 100t)当传统列车机车提动的驱动扭矩使进摩达到39.2KN时，传统列车能获得0.392m/s^2的极限加速度；而一旦机车进一步提高输出扭矩，轨道便无法提供更大的摩擦力，驱动轮即开始空转，无论机车功率多大扭矩多大，进摩已不会再增大，甚至略有降低。反观动车列车，直到进摩达到49KN时才会出现空转，此时动车列车的加速度已经超过传统列车。进一步推导和计算可知，最大加速度只由驱动轮承载的重量比例主导。对于市内、市郊通勤动车来说，动车的驱动轮承载的重量一般都会超过全车的一半，而传统列车的驱动轮承载的重量往往只及全车的1/10甚至更少，实际使用中，加速差距是相当明显的。如果你的物理不好，或觉得以上说明过于无厘头，无法用想明白怎么回事，不妨做个试验：动车穿上溜底的、不防滑的鞋子，找一个你拿得动的重物，再找一处结实、光滑的平面（真冰溜冰场最佳）。试试拖/推着重物起跑（模拟传统列车，只有机车重量压在驱动轮上──只有你的体重压在你的脚上）和背/抱/提/举着重物起跑（模拟动车列车，所有重量压在驱动轮──你的脚上），看哪样加速更快。动车由早期的电力机车和客运车厢发展而来，所以最早的动车是电力动车，而市内有轨电车即为动车活化石。为了充分利用富余动力，一些通勤列车动车中间会混编少量无驱动装置的车厢。动车列车和这种混编列车就是动车组的前身。在动车组出现前，各节动车都是一个完整的体系，单车即可自力运行和自力运营。动车组出现后，因为某些技术和运营需要，一些供动车组使用的动车的司机室、变压器、受电弓或者某些控制设备被移到其他车厢，失去自力运行能力，必须与特定的其他车厢搭配组成单元，以单元为单位运行和运营。中国经营动车1000多个车次。