为什么高铁要修那么多车站，为什么祁阳和祁东都会建高铁站 _高铁

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1，为什么祁阳和祁东都会建高铁站
2，京张高铁174公里为什么设置这么多站10多个为什么京沪线不设置这么多
3，衡怀邵高铁邵东段有几个车站修在什么地方
4，为什么安徽修那么多的高铁
5，晋江为什么把动车站建在内坑
6，为什么修建高速铁路的地方也要建设新的车站呢

1，为什么祁阳和祁东都会建高铁站因为要t通湘桂高铁啊，祁东祁阳不建站，湖南境内才几个站啊同问。。。

2，京张高铁174公里为什么设置这么多站10多个为什么京沪线不设置这么多因为京张高铁是为北京人出行和北京人去昌平八达岭方便而修的并非为了张家口修建。还有就是北京财政钱太多了，这是政治高铁并非民生高铁。
3，衡怀邵高铁邵东段有几个车站修在什么地方一个站，修在县城红岭北路尽头，也就是金利华大酒店后面。待定的还有书院站在杨桥书院村附近【为什么高铁要修那么多车站，为什么祁阳和祁东都会建高铁站】
4，为什么安徽修那么多的高铁首先重庆是一个大城市，人口众多，这二十年新建了几条铁路线，就必须要新建客运火车站，而且还规划了新的高铁线路，所以光靠原有的火车站是应付不了那么多的线路。因为车站的占地始终是有限的，新线建设要考虑线路的走向，如果把几条线的客车都集中在一两个火车站，那么车站运输压力可想而知，而且站外公交地铁的压力也会很大，所以人口众多的大城市，火车客运站只能多不能少，像北京、上海、广州、深圳、武汉、成都这些大城市，主要的火车客运站至少都有三个。新建的火车站有些是在未开发的地区修建，建成后又能拉动周边的开发，比如龙头寺的重庆北站在建成以前，那一片还是农村，建成以后短短几年，周边就开发出来了，现在那里完全已经找不到车站刚修建时那种景象了。首先重庆是一个大城市，人口众多，这二十年新建了几条铁路线，就必须要新建客运火车站，而且还规划了新的高铁线路，所以光靠原有的火车站是应付不了那么多的线路。因为车站的占地始终是有限的，新线建设要考虑线路的走向，如果把几条线的客车都集中在一两个火车站，那么车站运输压力可想而知，而且站外公交地铁的压力也会很大，所以人口众多的大城市，火车客运站只能多不能少，像北京、上海、广州、深圳、武汉、成都这些大城市，主要的火车客运站至少都有三个。新建的火车站有些是在未开发的地区修建，建成后又能拉动周边的开发，比如龙头寺的重庆北站在建成以前，那一片还是农村，建成以后短短几年，周边就开发出来了，现在那里完全已经找不到车站刚修建时那种景象了。重庆毕竟是一座人口众多的大城市，这二十年又新建了不少铁路，铁路的增加必然是列车对数的增加，如果火车站数量少就难以应付。过去重庆只有成渝、川黔、襄渝三条铁路的时候，一个重庆站就可以应付了，那个时候重庆的几条干线都是单线铁路，后来随着渝怀、遂渝等铁路的修建，在龙头寺就修建了一座重庆北站，不仅仅是渝怀、遂渝的列车改到了重庆北站，连襄渝方向很多客车都改到了重庆北始发终到，特别是十年前为了配合成渝高铁的建设，沙坪坝站关闭后，菜园坝的重庆站列车对数大幅减少。而重庆枢纽的铁路又增加了渝利、渝万、渝贵，重庆北站也增建了北场，按照重庆枢纽内客外货的规划，在上桥的货运站搬迁到白市驿，上桥新建重庆西客运站。现在还在建设渝湘高铁、重庆东环线，还规划了沿江高铁、新渝万高铁，所以在南岸茶园还要新建重庆东客运站。一座铁路多的大城市仅靠一两座火车站是不够的，即使火车客运站修得很大，大量乘坐火车的人集中于火车站也不利于疏散，特别是火车站周边的道路交通会显得拥堵，所以多几座火车站是好事，绝不是重复建设。重庆的几座主要火车站都有各自的分工，菜园坝的重庆站虽然目前还在接发普速客车，但是关闭改造后会新建为高铁车站，成渝高铁和渝湘高铁都会接入，同时挖过江隧道接南岸茶园的重庆东站。沙坪坝站目前是成渝高铁的车站，以后要和菜园坝的重庆站连通。重庆北站主要接发渝怀、渝利、渝万客专方向的列车，也有少量襄渝、兰渝、成遂渝以及成渝高铁的高速动车进的重庆北。重庆西站主要接发渝贵、襄渝、兰渝、成渝高铁的列车。南岸茶园修建的重庆东站以后会有东环线和渝湘高铁接入，还规划了沿江高铁、新渝万高铁。现在重庆北站、重庆西站、沙坪坝站都有轨道交通，以后重庆站和重庆东站也有轨道交通，出行还是比较方便的。普速客车驶出重庆站动车驶出重庆北站进出重庆西站的列车复兴号高速列车驶出沙坪坝站首先重庆是一个大城市，人口众多，这二十年新建了几条铁路线，就必须要新建客运火车站，而且还规划了新的高铁线路，所以光靠原有的火车站是应付不了那么多的线路。因为车站的占地始终是有限的，新线建设要考虑线路的走向，如果把几条线的客车都集中在一两个火车站，那么车站运输压力可想而知，而且站外公交地铁的压力也会很大，所以人口众多的大城市，火车客运站只能多不能少，像北京、上海、广州、深圳、武汉、成都这些大城市，主要的火车客运站至少都有三个。新建的火车站有些是在未开发的地区修建，建成后又能拉动周边的开发，比如龙头寺的重庆北站在建成以前，那一片还是农村，建成以后短短几年，周边就开发出来了，现在那里完全已经找不到车站刚修建时那种景象了。重庆毕竟是一座人口众多的大城市，这二十年又新建了不少铁路，铁路的增加必然是列车对数的增加，如果火车站数量少就难以应付。过去重庆只有成渝、川黔、襄渝三条铁路的时候，一个重庆站就可以应付了，那个时候重庆的几条干线都是单线铁路，后来随着渝怀、遂渝等铁路的修建，在龙头寺就修建了一座重庆北站，不仅仅是渝怀、遂渝的列车改到了重庆北站，连襄渝方向很多客车都改到了重庆北始发终到，特别是十年前为了配合成渝高铁的建设，沙坪坝站关闭后，菜园坝的重庆站列车对数大幅减少。而重庆枢纽的铁路又增加了渝利、渝万、渝贵，重庆北站也增建了北场，按照重庆枢纽内客外货的规划，在上桥的货运站搬迁到白市驿，上桥新建重庆西客运站。现在还在建设渝湘高铁、重庆东环线，还规划了沿江高铁、新渝万高铁，所以在南岸茶园还要新建重庆东客运站。一座铁路多的大城市仅靠一两座火车站是不够的，即使火车客运站修得很大，大量乘坐火车的人集中于火车站也不利于疏散，特别是火车站周边的道路交通会显得拥堵，所以多几座火车站是好事，绝不是重复建设。重庆的几座主要火车站都有各自的分工，菜园坝的重庆站虽然目前还在接发普速客车，但是关闭改造后会新建为高铁车站，成渝高铁和渝湘高铁都会接入，同时挖过江隧道接南岸茶园的重庆东站。沙坪坝站目前是成渝高铁的车站，以后要和菜园坝的重庆站连通。重庆北站主要接发渝怀、渝利、渝万客专方向的列车，也有少量襄渝、兰渝、成遂渝以及成渝高铁的高速动车进的重庆北。重庆西站主要接发渝贵、襄渝、兰渝、成渝高铁的列车。南岸茶园修建的重庆东站以后会有东环线和渝湘高铁接入，还规划了沿江高铁、新渝万高铁。现在重庆北站、重庆西站、沙坪坝站都有轨道交通，以后重庆站和重庆东站也有轨道交通，出行还是比较方便的。普速客车驶出重庆站动车驶出重庆北站进出重庆西站的列车复兴号高速列车驶出沙坪坝站其实很简单，别扯什么示范什么湾区。深圳西丽站和深圳北距离那么近还要修，就是因为住在南山和宝安的人觉得深圳北站太远！西丽站距离宝安中心区和南山比较近，深圳有钱！就这么回事。可能会有人说既然这样为什么当初要修深圳北？修深圳北站的时候可是没有规划深圳西丽站的。当年市中心在福田，深圳北进梅林关就一墙之隔。至于有没有什么人流量车流量，那都不是个事儿，深圳有足够多的人流和火车车次去分配。这跟经济发达有直接关系。首先重庆是一个大城市，人口众多，这二十年新建了几条铁路线，就必须要新建客运火车站，而且还规划了新的高铁线路，所以光靠原有的火车站是应付不了那么多的线路。因为车站的占地始终是有限的，新线建设要考虑线路的走向，如果把几条线的客车都集中在一两个火车站，那么车站运输压力可想而知，而且站外公交地铁的压力也会很大，所以人口众多的大城市，火车客运站只能多不能少，像北京、上海、广州、深圳、武汉、成都这些大城市，主要的火车客运站至少都有三个。新建的火车站有些是在未开发的地区修建，建成后又能拉动周边的开发，比如龙头寺的重庆北站在建成以前，那一片还是农村，建成以后短短几年，周边就开发出来了，现在那里完全已经找不到车站刚修建时那种景象了。重庆毕竟是一座人口众多的大城市，这二十年又新建了不少铁路，铁路的增加必然是列车对数的增加，如果火车站数量少就难以应付。过去重庆只有成渝、川黔、襄渝三条铁路的时候，一个重庆站就可以应付了，那个时候重庆的几条干线都是单线铁路，后来随着渝怀、遂渝等铁路的修建，在龙头寺就修建了一座重庆北站，不仅仅是渝怀、遂渝的列车改到了重庆北站，连襄渝方向很多客车都改到了重庆北始发终到，特别是十年前为了配合成渝高铁的建设，沙坪坝站关闭后，菜园坝的重庆站列车对数大幅减少。而重庆枢纽的铁路又增加了渝利、渝万、渝贵，重庆北站也增建了北场，按照重庆枢纽内客外货的规划，在上桥的货运站搬迁到白市驿，上桥新建重庆西客运站。现在还在建设渝湘高铁、重庆东环线，还规划了沿江高铁、新渝万高铁，所以在南岸茶园还要新建重庆东客运站。一座铁路多的大城市仅靠一两座火车站是不够的，即使火车客运站修得很大，大量乘坐火车的人集中于火车站也不利于疏散，特别是火车站周边的道路交通会显得拥堵，所以多几座火车站是好事，绝不是重复建设。重庆的几座主要火车站都有各自的分工，菜园坝的重庆站虽然目前还在接发普速客车，但是关闭改造后会新建为高铁车站，成渝高铁和渝湘高铁都会接入，同时挖过江隧道接南岸茶园的重庆东站。沙坪坝站目前是成渝高铁的车站，以后要和菜园坝的重庆站连通。重庆北站主要接发渝怀、渝利、渝万客专方向的列车，也有少量襄渝、兰渝、成遂渝以及成渝高铁的高速动车进的重庆北。重庆西站主要接发渝贵、襄渝、兰渝、成渝高铁的列车。南岸茶园修建的重庆东站以后会有东环线和渝湘高铁接入，还规划了沿江高铁、新渝万高铁。现在重庆北站、重庆西站、沙坪坝站都有轨道交通，以后重庆站和重庆东站也有轨道交通，出行还是比较方便的。普速客车驶出重庆站动车驶出重庆北站进出重庆西站的列车复兴号高速列车驶出沙坪坝站其实很简单，别扯什么示范什么湾区。深圳西丽站和深圳北距离那么近还要修，就是因为住在南山和宝安的人觉得深圳北站太远！西丽站距离宝安中心区和南山比较近，深圳有钱！就这么回事。可能会有人说既然这样为什么当初要修深圳北？修深圳北站的时候可是没有规划深圳西丽站的。当年市中心在福田，深圳北进梅林关就一墙之隔。至于有没有什么人流量车流量，那都不是个事儿，深圳有足够多的人流和火车车次去分配。这跟经济发达有直接关系。修一个大工程不是说想怎样就怎样的。要考虑很多因素，昆明站是老站了，如果现在突然扩建，不仅要周围的住户搬迁，还要考虑到搬迁安置费，住户愿不愿意，土地承载力是否适合修建，如果修在一起，之前在昆明站乘车的旅客怎样分流，施工会不会对旅客流、客运收入有多少影响等等因素。1.最重要的一点，铁路局作为一个大国企，不仅要盈利，还要最大限度为社会做贡献，为人民群众提供服务，带动地区经济政治发展。2.昆明南站的修建正是明显的体现了铁路局作为国企的价值和责任，昆明南站在成呈贡，对于昆明主城区（官渡、五华、盘龙、西山）来说，呈贡地区处于待开发的阶段，而昆明主城区的开发几乎饱和，再修建交通枢纽对带动云南地区的经济发展没有太大的作用。3.并且主城区地价不菲，呈贡地价相对稳定，短时间内不会有太多波动，修建的成本相对较低。4.保护昆明主城区的建筑，扩建的话一些地区的建筑得拆吧，万一周围有历史意义的建筑，或是拆了不该拆的建筑，总归是不好的。5.拉动呈贡新区的各种发展，交通便利了，经济也就发展了，还可以缓解昆明主城区的人口压力。反正交通便利是好事。首先重庆是一个大城市，人口众多，这二十年新建了几条铁路线，就必须要新建客运火车站，而且还规划了新的高铁线路，所以光靠原有的火车站是应付不了那么多的线路。因为车站的占地始终是有限的，新线建设要考虑线路的走向，如果把几条线的客车都集中在一两个火车站，那么车站运输压力可想而知，而且站外公交地铁的压力也会很大，所以人口众多的大城市，火车客运站只能多不能少，像北京、上海、广州、深圳、武汉、成都这些大城市，主要的火车客运站至少都有三个。新建的火车站有些是在未开发的地区修建，建成后又能拉动周边的开发，比如龙头寺的重庆北站在建成以前，那一片还是农村，建成以后短短几年，周边就开发出来了，现在那里完全已经找不到车站刚修建时那种景象了。重庆毕竟是一座人口众多的大城市，这二十年又新建了不少铁路，铁路的增加必然是列车对数的增加，如果火车站数量少就难以应付。过去重庆只有成渝、川黔、襄渝三条铁路的时候，一个重庆站就可以应付了，那个时候重庆的几条干线都是单线铁路，后来随着渝怀、遂渝等铁路的修建，在龙头寺就修建了一座重庆北站，不仅仅是渝怀、遂渝的列车改到了重庆北站，连襄渝方向很多客车都改到了重庆北始发终到，特别是十年前为了配合成渝高铁的建设，沙坪坝站关闭后，菜园坝的重庆站列车对数大幅减少。而重庆枢纽的铁路又增加了渝利、渝万、渝贵，重庆北站也增建了北场，按照重庆枢纽内客外货的规划，在上桥的货运站搬迁到白市驿，上桥新建重庆西客运站。现在还在建设渝湘高铁、重庆东环线，还规划了沿江高铁、新渝万高铁，所以在南岸茶园还要新建重庆东客运站。一座铁路多的大城市仅靠一两座火车站是不够的，即使火车客运站修得很大，大量乘坐火车的人集中于火车站也不利于疏散，特别是火车站周边的道路交通会显得拥堵，所以多几座火车站是好事，绝不是重复建设。重庆的几座主要火车站都有各自的分工，菜园坝的重庆站虽然目前还在接发普速客车，但是关闭改造后会新建为高铁车站，成渝高铁和渝湘高铁都会接入，同时挖过江隧道接南岸茶园的重庆东站。沙坪坝站目前是成渝高铁的车站，以后要和菜园坝的重庆站连通。重庆北站主要接发渝怀、渝利、渝万客专方向的列车，也有少量襄渝、兰渝、成遂渝以及成渝高铁的高速动车进的重庆北。重庆西站主要接发渝贵、襄渝、兰渝、成渝高铁的列车。南岸茶园修建的重庆东站以后会有东环线和渝湘高铁接入，还规划了沿江高铁、新渝万高铁。现在重庆北站、重庆西站、沙坪坝站都有轨道交通，以后重庆站和重庆东站也有轨道交通，出行还是比较方便的。普速客车驶出重庆站动车驶出重庆北站进出重庆西站的列车复兴号高速列车驶出沙坪坝站其实很简单，别扯什么示范什么湾区。深圳西丽站和深圳北距离那么近还要修，就是因为住在南山和宝安的人觉得深圳北站太远！西丽站距离宝安中心区和南山比较近，深圳有钱！就这么回事。可能会有人说既然这样为什么当初要修深圳北？修深圳北站的时候可是没有规划深圳西丽站的。当年市中心在福田，深圳北进梅林关就一墙之隔。至于有没有什么人流量车流量，那都不是个事儿，深圳有足够多的人流和火车车次去分配。这跟经济发达有直接关系。修一个大工程不是说想怎样就怎样的。要考虑很多因素，昆明站是老站了，如果现在突然扩建，不仅要周围的住户搬迁，还要考虑到搬迁安置费，住户愿不愿意，土地承载力是否适合修建，如果修在一起，之前在昆明站乘车的旅客怎样分流，施工会不会对旅客流、客运收入有多少影响等等因素。1.最重要的一点，铁路局作为一个大国企，不仅要盈利，还要最大限度为社会做贡献，为人民群众提供服务，带动地区经济政治发展。2.昆明南站的修建正是明显的体现了铁路局作为国企的价值和责任，昆明南站在成呈贡，对于昆明主城区（官渡、五华、盘龙、西山）来说，呈贡地区处于待开发的阶段，而昆明主城区的开发几乎饱和，再修建交通枢纽对带动云南地区的经济发展没有太大的作用。3.并且主城区地价不菲，呈贡地价相对稳定，短时间内不会有太多波动，修建的成本相对较低。4.保护昆明主城区的建筑，扩建的话一些地区的建筑得拆吧，万一周围有历史意义的建筑，或是拆了不该拆的建筑，总归是不好的。5.拉动呈贡新区的各种发展，交通便利了，经济也就发展了，还可以缓解昆明主城区的人口压力。反正交通便利是好事。说白了，就是没钱！桂林错过了一次提升城市经济的机会，贵广线和湘桂线交叉处，为什么不能修一个枢纽型的大型高铁站？这样乘客们换乘高铁就可以直接在站内换乘了，而不是从桂林北出来，跑到桂林西去坐车！说白了，桂林没钱去建这种大型的枢纽站，上面也不会给钱你桂林来建，当时建设南宁东站要多少亿，怎么可能把钱投给桂林建大型枢纽站，这样南宁铁路局直接改名叫桂林铁路局好了。所以把之前桂林北这个旧站修补一下用就好，前期贵广线往来的车辆在桂林都要耽误半小时，因为桂林北站不在贵广线的正线上，高铁要绕圈进入桂林北再绕圈出去，整个行程要耽误半小时，要知道，贵阳到整个行程才五小时不到六小时，所以当时不停靠桂林北的呼声很高！桂林西是一个补偿型的方案，它就位于贵广线的正线上，大家在12306上查一下，凡是到贵阳的高铁，停靠的都是桂林西，没有桂林北，明白了吗？桂林北是广铁开行的旅游线路专用站，很多终点和起点是桂林北的高铁都是广铁集团的，而不是南宁铁路局的，大家可以查一下比例，有趣吧……更多的东西大家可以去百度贴吧里的贵广高铁贴吧看看，桂林高铁站这个问题，对于桂林人来说，其实是一个很伤心的问题，桂林的经济这么多年始终没什么大发展，市民工资水平两三千元，没什么好骄傲的首先重庆是一个大城市，人口众多，这二十年新建了几条铁路线，就必须要新建客运火车站，而且还规划了新的高铁线路，所以光靠原有的火车站是应付不了那么多的线路。因为车站的占地始终是有限的，新线建设要考虑线路的走向，如果把几条线的客车都集中在一两个火车站，那么车站运输压力可想而知，而且站外公交地铁的压力也会很大，所以人口众多的大城市，火车客运站只能多不能少，像北京、上海、广州、深圳、武汉、成都这些大城市，主要的火车客运站至少都有三个。新建的火车站有些是在未开发的地区修建，建成后又能拉动周边的开发，比如龙头寺的重庆北站在建成以前，那一片还是农村，建成以后短短几年，周边就开发出来了，现在那里完全已经找不到车站刚修建时那种景象了。重庆毕竟是一座人口众多的大城市，这二十年又新建了不少铁路，铁路的增加必然是列车对数的增加，如果火车站数量少就难以应付。过去重庆只有成渝、川黔、襄渝三条铁路的时候，一个重庆站就可以应付了，那个时候重庆的几条干线都是单线铁路，后来随着渝怀、遂渝等铁路的修建，在龙头寺就修建了一座重庆北站，不仅仅是渝怀、遂渝的列车改到了重庆北站，连襄渝方向很多客车都改到了重庆北始发终到，特别是十年前为了配合成渝高铁的建设，沙坪坝站关闭后，菜园坝的重庆站列车对数大幅减少。而重庆枢纽的铁路又增加了渝利、渝万、渝贵，重庆北站也增建了北场，按照重庆枢纽内客外货的规划，在上桥的货运站搬迁到白市驿，上桥新建重庆西客运站。现在还在建设渝湘高铁、重庆东环线，还规划了沿江高铁、新渝万高铁，所以在南岸茶园还要新建重庆东客运站。一座铁路多的大城市仅靠一两座火车站是不够的，即使火车客运站修得很大，大量乘坐火车的人集中于火车站也不利于疏散，特别是火车站周边的道路交通会显得拥堵，所以多几座火车站是好事，绝不是重复建设。重庆的几座主要火车站都有各自的分工，菜园坝的重庆站虽然目前还在接发普速客车，但是关闭改造后会新建为高铁车站，成渝高铁和渝湘高铁都会接入，同时挖过江隧道接南岸茶园的重庆东站。沙坪坝站目前是成渝高铁的车站，以后要和菜园坝的重庆站连通。重庆北站主要接发渝怀、渝利、渝万客专方向的列车，也有少量襄渝、兰渝、成遂渝以及成渝高铁的高速动车进的重庆北。重庆西站主要接发渝贵、襄渝、兰渝、成渝高铁的列车。南岸茶园修建的重庆东站以后会有东环线和渝湘高铁接入，还规划了沿江高铁、新渝万高铁。现在重庆北站、重庆西站、沙坪坝站都有轨道交通，以后重庆站和重庆东站也有轨道交通，出行还是比较方便的。普速客车驶出重庆站动车驶出重庆北站进出重庆西站的列车复兴号高速列车驶出沙坪坝站其实很简单，别扯什么示范什么湾区。深圳西丽站和深圳北距离那么近还要修，就是因为住在南山和宝安的人觉得深圳北站太远！西丽站距离宝安中心区和南山比较近，深圳有钱！就这么回事。可能会有人说既然这样为什么当初要修深圳北？修深圳北站的时候可是没有规划深圳西丽站的。当年市中心在福田，深圳北进梅林关就一墙之隔。至于有没有什么人流量车流量，那都不是个事儿，深圳有足够多的人流和火车车次去分配。这跟经济发达有直接关系。修一个大工程不是说想怎样就怎样的。要考虑很多因素，昆明站是老站了，如果现在突然扩建，不仅要周围的住户搬迁，还要考虑到搬迁安置费，住户愿不愿意，土地承载力是否适合修建，如果修在一起，之前在昆明站乘车的旅客怎样分流，施工会不会对旅客流、客运收入有多少影响等等因素。1.最重要的一点，铁路局作为一个大国企，不仅要盈利，还要最大限度为社会做贡献，为人民群众提供服务，带动地区经济政治发展。2.昆明南站的修建正是明显的体现了铁路局作为国企的价值和责任，昆明南站在成呈贡，对于昆明主城区（官渡、五华、盘龙、西山）来说，呈贡地区处于待开发的阶段，而昆明主城区的开发几乎饱和，再修建交通枢纽对带动云南地区的经济发展没有太大的作用。3.并且主城区地价不菲，呈贡地价相对稳定，短时间内不会有太多波动，修建的成本相对较低。4.保护昆明主城区的建筑，扩建的话一些地区的建筑得拆吧，万一周围有历史意义的建筑，或是拆了不该拆的建筑，总归是不好的。5.拉动呈贡新区的各种发展，交通便利了，经济也就发展了，还可以缓解昆明主城区的人口压力。反正交通便利是好事。说白了，就是没钱！桂林错过了一次提升城市经济的机会，贵广线和湘桂线交叉处，为什么不能修一个枢纽型的大型高铁站？这样乘客们换乘高铁就可以直接在站内换乘了，而不是从桂林北出来，跑到桂林西去坐车！说白了，桂林没钱去建这种大型的枢纽站，上面也不会给钱你桂林来建，当时建设南宁东站要多少亿，怎么可能把钱投给桂林建大型枢纽站，这样南宁铁路局直接改名叫桂林铁路局好了。所以把之前桂林北这个旧站修补一下用就好，前期贵广线往来的车辆在桂林都要耽误半小时，因为桂林北站不在贵广线的正线上，高铁要绕圈进入桂林北再绕圈出去，整个行程要耽误半小时，要知道，贵阳到整个行程才五小时不到六小时，所以当时不停靠桂林北的呼声很高！桂林西是一个补偿型的方案，它就位于贵广线的正线上，大家在12306上查一下，凡是到贵阳的高铁，停靠的都是桂林西，没有桂林北，明白了吗？桂林北是广铁开行的旅游线路专用站，很多终点和起点是桂林北的高铁都是广铁集团的，而不是南宁铁路局的，大家可以查一下比例，有趣吧……更多的东西大家可以去百度贴吧里的贵广高铁贴吧看看，桂林高铁站这个问题，对于桂林人来说，其实是一个很伤心的问题，桂林的经济这么多年始终没什么大发展，市民工资水平两三千元，没什么好骄傲的大城市为什么会修两个甚至两个以上的火车客运站，因为很多大城市现在铁路线都有好几条，如果都集中在一个车站始发终到，势必会给车站带来巨大的压力，造成人员过于集中，不仅仅是铁路方面接发列车压力大，火车站的公交、地铁压力也会很大。而且很多老站是几十年前修建的了，车站周围到处已经开发，如果就地扩建势必要大规模地拆迁，也是一笔不小的费用。所以现在省会一级城市有两三个大型客运站是很正常的事情。那么现在一些三四线小城市也有两三个火车站，主要还是因为现在新线建设尽量是取直线，有些新线所经过的地方离既有线车站有点远，要接入既有线又要弯一大圈，影响速度，而且有些既有线车站旁边早已开发，新线如果接入又要拆迁，何必呢？还不如新建一个车站。首先重庆是一个大城市，人口众多，这二十年新建了几条铁路线，就必须要新建客运火车站，而且还规划了新的高铁线路，所以光靠原有的火车站是应付不了那么多的线路。因为车站的占地始终是有限的，新线建设要考虑线路的走向，如果把几条线的客车都集中在一两个火车站，那么车站运输压力可想而知，而且站外公交地铁的压力也会很大，所以人口众多的大城市，火车客运站只能多不能少，像北京、上海、广州、深圳、武汉、成都这些大城市，主要的火车客运站至少都有三个。新建的火车站有些是在未开发的地区修建，建成后又能拉动周边的开发，比如龙头寺的重庆北站在建成以前，那一片还是农村，建成以后短短几年，周边就开发出来了，现在那里完全已经找不到车站刚修建时那种景象了。重庆毕竟是一座人口众多的大城市，这二十年又新建了不少铁路，铁路的增加必然是列车对数的增加，如果火车站数量少就难以应付。过去重庆只有成渝、川黔、襄渝三条铁路的时候，一个重庆站就可以应付了，那个时候重庆的几条干线都是单线铁路，后来随着渝怀、遂渝等铁路的修建，在龙头寺就修建了一座重庆北站，不仅仅是渝怀、遂渝的列车改到了重庆北站，连襄渝方向很多客车都改到了重庆北始发终到，特别是十年前为了配合成渝高铁的建设，沙坪坝站关闭后，菜园坝的重庆站列车对数大幅减少。而重庆枢纽的铁路又增加了渝利、渝万、渝贵，重庆北站也增建了北场，按照重庆枢纽内客外货的规划，在上桥的货运站搬迁到白市驿，上桥新建重庆西客运站。现在还在建设渝湘高铁、重庆东环线，还规划了沿江高铁、新渝万高铁，所以在南岸茶园还要新建重庆东客运站。一座铁路多的大城市仅靠一两座火车站是不够的，即使火车客运站修得很大，大量乘坐火车的人集中于火车站也不利于疏散，特别是火车站周边的道路交通会显得拥堵，所以多几座火车站是好事，绝不是重复建设。重庆的几座主要火车站都有各自的分工，菜园坝的重庆站虽然目前还在接发普速客车，但是关闭改造后会新建为高铁车站，成渝高铁和渝湘高铁都会接入，同时挖过江隧道接南岸茶园的重庆东站。沙坪坝站目前是成渝高铁的车站，以后要和菜园坝的重庆站连通。重庆北站主要接发渝怀、渝利、渝万客专方向的列车，也有少量襄渝、兰渝、成遂渝以及成渝高铁的高速动车进的重庆北。重庆西站主要接发渝贵、襄渝、兰渝、成渝高铁的列车。南岸茶园修建的重庆东站以后会有东环线和渝湘高铁接入，还规划了沿江高铁、新渝万高铁。现在重庆北站、重庆西站、沙坪坝站都有轨道交通，以后重庆站和重庆东站也有轨道交通，出行还是比较方便的。普速客车驶出重庆站动车驶出重庆北站进出重庆西站的列车复兴号高速列车驶出沙坪坝站其实很简单，别扯什么示范什么湾区。深圳西丽站和深圳北距离那么近还要修，就是因为住在南山和宝安的人觉得深圳北站太远！西丽站距离宝安中心区和南山比较近，深圳有钱！就这么回事。可能会有人说既然这样为什么当初要修深圳北？修深圳北站的时候可是没有规划深圳西丽站的。当年市中心在福田，深圳北进梅林关就一墙之隔。至于有没有什么人流量车流量，那都不是个事儿，深圳有足够多的人流和火车车次去分配。这跟经济发达有直接关系。修一个大工程不是说想怎样就怎样的。要考虑很多因素，昆明站是老站了，如果现在突然扩建，不仅要周围的住户搬迁，还要考虑到搬迁安置费，住户愿不愿意，土地承载力是否适合修建，如果修在一起，之前在昆明站乘车的旅客怎样分流，施工会不会对旅客流、客运收入有多少影响等等因素。1.最重要的一点，铁路局作为一个大国企，不仅要盈利，还要最大限度为社会做贡献，为人民群众提供服务，带动地区经济政治发展。2.昆明南站的修建正是明显的体现了铁路局作为国企的价值和责任，昆明南站在成呈贡，对于昆明主城区（官渡、五华、盘龙、西山）来说，呈贡地区处于待开发的阶段，而昆明主城区的开发几乎饱和，再修建交通枢纽对带动云南地区的经济发展没有太大的作用。3.并且主城区地价不菲，呈贡地价相对稳定，短时间内不会有太多波动，修建的成本相对较低。4.保护昆明主城区的建筑，扩建的话一些地区的建筑得拆吧，万一周围有历史意义的建筑，或是拆了不该拆的建筑，总归是不好的。5.拉动呈贡新区的各种发展，交通便利了，经济也就发展了，还可以缓解昆明主城区的人口压力。反正交通便利是好事。说白了，就是没钱！桂林错过了一次提升城市经济的机会，贵广线和湘桂线交叉处，为什么不能修一个枢纽型的大型高铁站？这样乘客们换乘高铁就可以直接在站内换乘了，而不是从桂林北出来，跑到桂林西去坐车！说白了，桂林没钱去建这种大型的枢纽站，上面也不会给钱你桂林来建，当时建设南宁东站要多少亿，怎么可能把钱投给桂林建大型枢纽站，这样南宁铁路局直接改名叫桂林铁路局好了。所以把之前桂林北这个旧站修补一下用就好，前期贵广线往来的车辆在桂林都要耽误半小时，因为桂林北站不在贵广线的正线上，高铁要绕圈进入桂林北再绕圈出去，整个行程要耽误半小时，要知道，贵阳到整个行程才五小时不到六小时，所以当时不停靠桂林北的呼声很高！桂林西是一个补偿型的方案，它就位于贵广线的正线上，大家在12306上查一下，凡是到贵阳的高铁，停靠的都是桂林西，没有桂林北，明白了吗？桂林北是广铁开行的旅游线路专用站，很多终点和起点是桂林北的高铁都是广铁集团的，而不是南宁铁路局的，大家可以查一下比例，有趣吧……更多的东西大家可以去百度贴吧里的贵广高铁贴吧看看，桂林高铁站这个问题，对于桂林人来说，其实是一个很伤心的问题，桂林的经济这么多年始终没什么大发展，市民工资水平两三千元，没什么好骄傲的大城市为什么会修两个甚至两个以上的火车客运站，因为很多大城市现在铁路线都有好几条，如果都集中在一个车站始发终到，势必会给车站带来巨大的压力，造成人员过于集中，不仅仅是铁路方面接发列车压力大，火车站的公交、地铁压力也会很大。而且很多老站是几十年前修建的了，车站周围到处已经开发，如果就地扩建势必要大规模地拆迁，也是一笔不小的费用。所以现在省会一级城市有两三个大型客运站是很正常的事情。那么现在一些三四线小城市也有两三个火车站，主要还是因为现在新线建设尽量是取直线，有些新线所经过的地方离既有线车站有点远，要接入既有线又要弯一大圈，影响速度，而且有些既有线车站旁边早已开发，新线如果接入又要拆迁，何必呢？还不如新建一个车站。我来回答，首先看看中国地图，那里就有答案，不是国家偏向安徽省，地理位置太重要了，通向全国各地必经之路，虽然安徽省经济不怎么样！但是这玩意不能跟沿海城市比，不但不能比，而且根本不能那样干，干了就后悔，因为安徽省产粮呀！都干工厂，那就是坏事，粮安天下，安徽省牺牲一点经济，也不能大量建工厂。这一点安徽省就值得点赞。5，晋江为什么把动车站建在内坑站名就叫晋江，该客运专线为沪深线甬厦段，往福州方向下一个站是泉州站，往厦门方向下一个站就是厦门北站。整个晋江建在青阳、罗山、安海或西滨、陈埭都没有土地了，只有内坑那多田多山，工厂少。而远些的金井、东石等明显位置太偏了，不利于城区交接。高铁设计是整体规划的，当初晋江规划了要在高铁站附近建设大型物流园和陆地港，也只有内坑能拿出那么多地了。6，为什么修建高速铁路的地方也要建设新的车站呢中国的铁路，是世界上最繁忙的铁路系统之一，其中一个很重要的原因就是因为铁路线路少，导致客车、火车在一条线上运行，现在国家在大力发展高速铁路，都是客运专线铁路，比如京沈、京沪、京广、哈大，胶济、石太、沪杭、浙赣、等等吧，新建铁路，可以使铁路运能得到大幅度的提升，为了使新线路的运能得到最大水平的发挥，就要尽量避免再到原有车站去挤占空间，新旧两条线路不公用一个车站就可以时限两条线路的不交叉，所以，除了北京、上海、沈阳、南京、济南等大城市的原有车站继续承担新线路的停站，一般都要新建车站，可以起到分流人员，加快城市空间扩展等功能。在北京，新建了北京南站，上海也建了上海南站等等，都是为了分流客流，确保原有车站不至于出现大面积拥堵而考虑的