为什么高铁要经过隧道，从北京去太原的高铁是不是要经过一条很长的隧道 _高铁

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1，从北京去太原的高铁是不是要经过一条很长的隧道
2，高铁动车在经过隧道时为什么会有风高铁动车不应该是密封的
3，为什么有些火车道路要做隧道
4，每次坐高铁经过一些隧道发现信号居然都是满格的这些信号是怎么
5，坐高铁的时候经过隧道活着与另一辆车相遇为什么耳朵会难受
6，火车为什么一定要过隧道

1，从北京去太原的高铁是不是要经过一条很长的隧道长27公里多，进去之后耳朵不舒服搜一下：北京西到太原南高铁行程最长隧道?

2，高铁动车在经过隧道时为什么会有风高铁动车不应该是密封的是相对密封，不是完全密封，而过隧道时由于速度快，理论上就像真空泵运作，内外压强差距过大而产生空气交换
3，为什么有些火车道路要做隧道谢邀！火车为什么要过那么多隧道，其实这个原因很简单，不必想象成清末那时候詹天佑设计人字形火车轨道，比较那时候火车拉力小，属于蒸汽时代。首先，随着技术条件的愈发成熟，盾构机等先进设备完全可以开通超深隧道，因此，二点之间直线最短，建造隧道的目的是为了减少火车行驶时间。不论你是坐火车还是坐客车，都能遇到的一个常见的道路，就是开山，打通山建立一条路，方便车辆行走，减少车程。如果采用爬坡等其他方式可能火车设计适度整体都得降低，更不可能运行高铁，动车等高速列车，同时，火车隧道是严禁路人同行的，因隧道空间小，像是长方盒子，火车经过时，气流经过压缩，会产生较大的压力，身体内部压力会小于外部压力，直接产生作用就是，耳膜内外会有较大压差，所以会耳朵痛。如果站在火车旁边也会因为周围气压的变化卷入隧道造成事故。其次，近些年随着高铁技术日益完备，高速铁路建设越来越重要，对于轨道设计以及维护成本也是很大的，高质量的轨道更能承载高速铁路。高速铁路对轨道结构的要求：高可靠性；高平顺性；高稳定性；高耐久性。高速铁路轨道结构主要分成两种：有砟轨道和无砟轨道。目前我国发展的250~350km/h的高速铁路基本采用无砟轨道结构。主要类型有CRTS I 型板式、CRTS II 型板式、和CRTS I 型双块式、CRTS II 型双块式无砟轨道，道岔区轨枕埋入式无砟轨道、道岔区板式无砟轨道。因此，为了提高时效和安全舒适的行车环境，隧道更符合高速贴吧的运行。最后，除了隧道外，一般桥梁在铁路运行中的占比要比隧道更大因为桥梁占地少，可以减少耕地使用率，同时也可以大幅降低征地费用，且桥下空间可以再利用；桥梁一般采用桩基，入岩深度大，沉降稳定快，同时简支梁预制、架设速度高，建设周期短；工后沉降小，维修维护方便。谢邀！火车为什么要过那么多隧道，其实这个原因很简单，不必想象成清末那时候詹天佑设计人字形火车轨道，比较那时候火车拉力小，属于蒸汽时代。首先，随着技术条件的愈发成熟，盾构机等先进设备完全可以开通超深隧道，因此，二点之间直线最短，建造隧道的目的是为了减少火车行驶时间。不论你是坐火车还是坐客车，都能遇到的一个常见的道路，就是开山，打通山建立一条路，方便车辆行走，减少车程。如果采用爬坡等其他方式可能火车设计适度整体都得降低，更不可能运行高铁，动车等高速列车，同时，火车隧道是严禁路人同行的，因隧道空间小，像是长方盒子，火车经过时，气流经过压缩，会产生较大的压力，身体内部压力会小于外部压力，直接产生作用就是，耳膜内外会有较大压差，所以会耳朵痛。如果站在火车旁边也会因为周围气压的变化卷入隧道造成事故。其次，近些年随着高铁技术日益完备，高速铁路建设越来越重要，对于轨道设计以及维护成本也是很大的，高质量的轨道更能承载高速铁路。高速铁路对轨道结构的要求：高可靠性；高平顺性；高稳定性；高耐久性。高速铁路轨道结构主要分成两种：有砟轨道和无砟轨道。目前我国发展的250~350km/h的高速铁路基本采用无砟轨道结构。主要类型有CRTS I 型板式、CRTS II 型板式、和CRTS I 型双块式、CRTS II 型双块式无砟轨道，道岔区轨枕埋入式无砟轨道、道岔区板式无砟轨道。因此，为了提高时效和安全舒适的行车环境，隧道更符合高速贴吧的运行。最后，除了隧道外，一般桥梁在铁路运行中的占比要比隧道更大因为桥梁占地少，可以减少耕地使用率，同时也可以大幅降低征地费用，且桥下空间可以再利用；桥梁一般采用桩基，入岩深度大，沉降稳定快，同时简支梁预制、架设速度高，建设周期短；工后沉降小，维修维护方便。我正在云南永广铁路参观铁路隧道的4G信号覆盖工程，这个回答是新鲜出炉的。隧道空间封闭，不能架设基站天线，否则电磁波反射来反射去的，会干扰的一塌糊涂。那该怎么办呢？可以采用漏泄电缆（简称“漏缆”），在正对着窗户的2.1米和2.6米处有两条平行的电缆，由它们把信号从窗户打进车厢。为啥叫“漏泄”电缆？跟普通的电缆不同，这种电缆在金属屏蔽层上在其外导体上沿长度方向周期性地开有一定形状的槽孔，所以又称为开槽电缆，主要用于较长距离的无线覆盖，相当于连续发射无线信号的小天线。泄露孔在哪里呢？请看我逆光拍的照片，倾斜的一组四条暗纹，就是泄露孔。两侧的台基里的水泥砖是活动的，搬起来下面就是线缆通道。线缆通到洞室，洞室里有移动、联通、电信的设备，它们将信号送到中间的两个多系统接入平台中，多系统接入平台给漏缆提供三大运营商多制式多频段的信号。如果两个隧道距离近，在隧道出口处就会有下图黄色的天线，将漏缆的信号射入到下一个隧道的入口，起到了信号接力棒的作用。如果两个隧道距离远，就会在洞口处设置场坪站，电波信号会追着远离的列车再送上一程，直到被路边的铁塔基站接管，从而实现隧道内外信号的切换。我国第一个隧道漏缆工程是在西成高铁段，去年11月份我参加了开通测试，并写了一篇《我在隧道里面看直播》的科普文章。一年过去了，我又来到了云南的成昆铁路永广段，这个洞室的标语表明，将来的所有铁路隧道都将按这个标准搞网络覆盖。高铁和4G同时规划、同时施工、同时验收、同时使用。国外情况怎么样呢？国外没有这项工程。全世界六成的高铁线路在中国，全世界六成以上的4G基站也在中国。高铁和4G基站的深度融合也还在中国。铁路和铁塔两个大型国企的合作，正在引领着国际的未来。谢邀！火车为什么要过那么多隧道，其实这个原因很简单，不必想象成清末那时候詹天佑设计人字形火车轨道，比较那时候火车拉力小，属于蒸汽时代。首先，随着技术条件的愈发成熟，盾构机等先进设备完全可以开通超深隧道，因此，二点之间直线最短，建造隧道的目的是为了减少火车行驶时间。不论你是坐火车还是坐客车，都能遇到的一个常见的道路，就是开山，打通山建立一条路，方便车辆行走，减少车程。如果采用爬坡等其他方式可能火车设计适度整体都得降低，更不可能运行高铁，动车等高速列车，同时，火车隧道是严禁路人同行的，因隧道空间小，像是长方盒子，火车经过时，气流经过压缩，会产生较大的压力，身体内部压力会小于外部压力，直接产生作用就是，耳膜内外会有较大压差，所以会耳朵痛。如果站在火车旁边也会因为周围气压的变化卷入隧道造成事故。其次，近些年随着高铁技术日益完备，高速铁路建设越来越重要，对于轨道设计以及维护成本也是很大的，高质量的轨道更能承载高速铁路。高速铁路对轨道结构的要求：高可靠性；高平顺性；高稳定性；高耐久性。高速铁路轨道结构主要分成两种：有砟轨道和无砟轨道。目前我国发展的250~350km/h的高速铁路基本采用无砟轨道结构。主要类型有CRTS I 型板式、CRTS II 型板式、和CRTS I 型双块式、CRTS II 型双块式无砟轨道，道岔区轨枕埋入式无砟轨道、道岔区板式无砟轨道。因此，为了提高时效和安全舒适的行车环境，隧道更符合高速贴吧的运行。最后，除了隧道外，一般桥梁在铁路运行中的占比要比隧道更大因为桥梁占地少，可以减少耕地使用率，同时也可以大幅降低征地费用，且桥下空间可以再利用；桥梁一般采用桩基，入岩深度大，沉降稳定快，同时简支梁预制、架设速度高，建设周期短；工后沉降小，维修维护方便。我正在云南永广铁路参观铁路隧道的4G信号覆盖工程，这个回答是新鲜出炉的。隧道空间封闭，不能架设基站天线，否则电磁波反射来反射去的，会干扰的一塌糊涂。那该怎么办呢？可以采用漏泄电缆（简称“漏缆”），在正对着窗户的2.1米和2.6米处有两条平行的电缆，由它们把信号从窗户打进车厢。为啥叫“漏泄”电缆？跟普通的电缆不同，这种电缆在金属屏蔽层上在其外导体上沿长度方向周期性地开有一定形状的槽孔，所以又称为开槽电缆，主要用于较长距离的无线覆盖，相当于连续发射无线信号的小天线。泄露孔在哪里呢？请看我逆光拍的照片，倾斜的一组四条暗纹，就是泄露孔。两侧的台基里的水泥砖是活动的，搬起来下面就是线缆通道。线缆通到洞室，洞室里有移动、联通、电信的设备，它们将信号送到中间的两个多系统接入平台中，多系统接入平台给漏缆提供三大运营商多制式多频段的信号。如果两个隧道距离近，在隧道出口处就会有下图黄色的天线，将漏缆的信号射入到下一个隧道的入口，起到了信号接力棒的作用。如果两个隧道距离远，就会在洞口处设置场坪站，电波信号会追着远离的列车再送上一程，直到被路边的铁塔基站接管，从而实现隧道内外信号的切换。我国第一个隧道漏缆工程是在西成高铁段，去年11月份我参加了开通测试，并写了一篇《我在隧道里面看直播》的科普文章。一年过去了，我又来到了云南的成昆铁路永广段，这个洞室的标语表明，将来的所有铁路隧道都将按这个标准搞网络覆盖。高铁和4G同时规划、同时施工、同时验收、同时使用。国外情况怎么样呢？国外没有这项工程。全世界六成的高铁线路在中国，全世界六成以上的4G基站也在中国。高铁和4G基站的深度融合也还在中国。铁路和铁塔两个大型国企的合作，正在引领着国际的未来。谢邀。当铁路遇到了山：爬山而过吧，会因坡度太大而爬不动；绕行吧，会延长线路，而且绕行会增加弯道，使火车的通过速度下降。所以，为了提高速度、效率，就直接穿山而过，形成隧道了。