为什么高铁钢轨不会拉断，为什么铸铁在拉伸时断口大都在根部 _高铁

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1 ，为什么铸铁在拉伸时断口大都在根部
2 ，为什么高铁速度那么快轨道却么细列车却不会脱轨
3 ，飞驰在武广高铁上的高速动车组为何不会脱轨

1 ，为什么铸铁在拉伸时断口大都在根部因为根部受到的应力最大,如果其他部位没有什么缺陷的话,比如裂纹,夹渣等.断口一定是在根部.1.低碳钢常温拉伸断口一般呈典型的杯椎状断口。2.铸铁试样常温拉伸断口基本没有变化（或者说稍微缩小的圆截面），破坏断口与横截面重合，断口粗糙，呈凹凸颗粒状。原因当然是因为前者是塑性材料后者是脆性材料咯，塑性材料受拉要经过弹性阶段，屈服阶段，以及强化和颈缩阶段（简单的说就是破坏前形状变化比较明显）；而脆性材料受拉时则没有上述过程，破坏前没有明显的塑性变形，突然断裂。我回答得比较笼统，实际情况跟材料的质量，试件的形状，拉伸的速度，外界的温度等等都有关系，但我的回答足够你写作业了。最后，建议学弟（或学妹）好好看看教材，不知道你们学校情况是怎么样的，这种问题应该很基础，我们学校反正是材料（材料力学，土木工程材料等等各种只要是含材料的）课上讲得很详细，而且你做试验的那本教材上实验原理部分也写得非常非常详细，稍微用心学学的想不知道都难。祝你成功！

2 ，为什么高铁速度那么快轨道却么细列车却不会脱轨虽然高铁的速度很快，但是它在运行的时候是非常安全的。而且现在一般的高铁轨道都非常笔直，列车在通过弯道时也会及时减速，所以车子是不会脱轨的。

3 ，飞驰在武广高铁上的高速动车组为何不会脱轨通过采用优化动车组空气动力学性能来实现技术要求，对动车组外形进一步的平滑设计，增加外风挡，对受电弓导流罩、空调导流罩等车体空气动力外形优化设计，实现了降低空气阻力5％的目标让动车组不脱轨。武广高速动车组在优化轮轨关系，使其在高速运行时有充足的安全余量上做了大胆的尝试。安装在地面的无线闭塞中心系统，能让高速动车组的大脑更灵活。国产高速动车组在牵引系统、制动系统等方面均处于世界领先。时速350公里的高速动车如果瞬间刹车制动，需要减速滑行6.5公里。我国自行研发的“列控”技术智能化程度相当高，遇到紧急情况，通过地面主控室信号指令，动车组可以保证在5公里内安全停下来。常规的在线运行列车， 32公里范围内互通信息数据，自动保持14公里的安全车距，实现“盲跑” 。波音737、747型飞机的起飞速度大约220公里/小时，火车的时速达到350公里。有数据显示，时速200公里的列车经过时，铁道两侧掀起的风速值相当于7级以上的大风。特别是在两车交汇和穿越隧道时，车辆产生的活塞效应会对车体造成很大的压力波动，严重影响稳定性、舒适度和产生噪音。解决这一难题，主要采用优化动车组空气动力学性能来实现技术要求，对动车组外形进一步的平滑设计，增加外风挡，对受电弓导流罩、空调导流罩等车体空气动力外形优化设计，实现了降低空气阻力5％的目标。扩展资料：京津CRH3动车组是单列8辆编组，单受电弓受流，在120公里的全程中采用CTCS-3D列车控制系统，就好比一个人进行百米冲刺。而武广CRH3动车组采用两列重联运行方式，列车共有16节车厢，双受电弓同时受流，好比一前一后的两个人串联在一起，以同样的速度同样的姿势飞奔向前，这必然对两列车之间的耦合、控制等提出了新的挑战。在武广高速动车组自主研发中，已经系统解决了动车组高速重联的双弓受流技术，使动车组能够安全可靠通过双受电弓将能量传递到动力部件上。“重联”列车的主要目的是增加载客量，一般的高速动车组只有8节车厢，载客610人，而“重联”列车有16节，载客数量翻了一倍，一趟车拉了两趟车的客人。这也是从适应我国国情出发，专门采用的一种“多拉快跑”的编制形式。参考资料来源：凤凰网-新近试运营的武广高速比京津城际“牛”在哪儿？