高铁为什么不能把电线磨断，乘坐高铁能带电线吗 _什么

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1 ，乘坐高铁能带电线吗
2 ，怎么能不破坏电线外皮的情况下将内部导线弄断
3 ，铁路上的电线是干什么的
4 ，动车组上面的电线一直磨会磨断吗
5 ，为什么高铁和火车上面接触的电线只有一根
6 ，因天气原因铁路中断对旅客有补偿吗
7 ，中国高铁为什么很平稳

1 ，乘坐高铁能带电线吗您好，按规定成人可以携带20千克，长宽高不超过130cm的随身物品。严禁带宠物，管制刀具，易燃易爆等危险物品乘车；可以带酒乘车，最多6瓶，不能带散装酒。其他物品是否可以携带请致电12306客服咨询。完全可以！因为电线不属于乘坐旅客列车（包括高铁及动车）禁止携带的物品。

2 ，怎么能不破坏电线外皮的情况下将内部导线弄断把电线拿起来，两手折几下至十几下，内部导线就断了，外皮还是好好的。如果是很细的电线的话可以瞬间短路烧断它如果是较粗的电线的话则可以反复扭断它用钳子夹住电线（不能剪），然后来回折，感觉力量很小了以后就断了，再从断裂处向两边拉长一点，以防连接。什么样的电线啊？正常不太粗的对其多次弯折是很容易断的！试试【高铁为什么不能把电线磨断，乘坐高铁能带电线吗】

3 ，铁路上的电线是干什么的那叫“接触网” ，它是为火车供电的。现在客运列车大多是电力机车，这样的火车不烧油，全靠接触网提供的电力来前进，接触网就是电力机车的能量来源。中国铁路系统的接触网电压一般为交流25kV 。电压是27.5kv电力机车的供电方式是通过列车上方的一个受电弓与电线接触网接触,把电力传导给电力机车,推动机车前进的,铁轨只是路轨而已,与供电没有关系关系高铁动车的输电线路

4 ，动车组上面的电线一直磨会磨断吗电线是金属合金材料，具有较高的强度和耐磨性；而列车上触弓与之接触的部分是石墨类材料，具有较好的导电性和减磨性，相对金属导线，它的强度较低。在它们的接触中，石墨类材料会磨损而金属导线不易磨损。因此在实际使用中，只需对列车触弓的石墨类的材料进行更换，而无需经常性地更换电线。电线不会因此而被磨断。有滑块，会更换会的但是会在断前更换的你好！铅与铜摩擦，铜到什么时候再磨损掉？我的回答你还满意吗~~5 ，为什么高铁和火车上面接触的电线只有一根因为高铁和普通列车使用的供电方式是一样的，是通过三相平衡供电的方式来进行供电。我国采用工频（50赫兹）单相25（27.5）千伏电压对动车供电，由于牵引供电系统采用单相交流电，如果全程只用一相，肯定导致不平衡。解决方式就是通过换相实现三相平衡。也就是说一相用一段，三相循环着用。在变电所中，三相交流电变为了A相、B相、C相三相电，将其中的一相接地，另两相分别通往变电所两侧的供电臂（如图牵引变电所供电臂分别为A相、B相，而C相接地了），这样就能保证高铁的正常供电了。扩展资料：高铁、动车等在行进过程中，并不是一直都和电网相连，经常会通过一段无电区间，约100米。通过这段区域时，列车是没有电的，一般借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，所以坐火车时基本没什么感觉。动车组每辆车上也自带蓄电池，为列车启动时受电弓运行等提供电能，还可以作为高铁停电时安全和辅助电器系统的紧急备用电源。参考资料来源：人民网——高铁跑一趟耗电几万度万一停电怎么办？如C相接地，那轨道也不带电了吗？变电所那边能送电都是接触网与地构成回路，但有区别。电力机车（包括高铁）采用的是三相四线的交流供电，每段接触网取一相交流电与地构成回路，机车驶过两段接触网之间时需要过分相。地铁采用直流电，就不用过分相了。顶端一根做电源，还有利用铁轨做回路，是低电压输入；再经过逆变器转换成高电压！我是这么认为的！6 ，因天气原因铁路中断对旅客有补偿吗恶劣天气影响列车开行乘客不能索赔采访人员同时从铁路部门了解到，在受恶劣天气影响的情况下，为了保障旅客的的人身安全和列车的安全运行，铁路部门可以取消列车或暂缓开行列车。受此影响的旅客同样不能向铁路部门提出赔偿要求。据悉，之前也有旅客因列车晚点将铁路部门诉至法院要求赔偿，但后被法院驳回。那么，为什么铁路旅客不能因列车取消或晚点而索赔呢？一位资深铁路人士解释说，首先，从情理方面看：很多乘客不理解我国铁路的现状，只知道晚点，却不知道列车运行时间受诸多方面因素制约。我国人口多，铁路运线相对较少，随着铁路的提速和动车、高铁等铁路专线的开通，乘客不遵守铁路运输规定在列车上从事一些危及铁路运输安全的人为因素，列车相互让道等客观因素，恶劣天气等自然因素对铁路影响越来越大，晚点实在非铁路部门所愿。其次，从法理方面看：乘客购票乘坐列车，即与铁路运输企业形成了铁路旅客运输合同关系。《合同法》、《民法通则》、《中华人民共和国铁路法》和最高人民法院的司法解释以及国务院铁路主管部门的规章，均没有关于列车晚点应承担违约责任和赔偿损失的规定。乘客的索赔请求没有法律、法规依据。再者，火车票上只有开车时间，没有说明到达时间，列车时刻表又不是合同的组成部分，按照《合同法》规定，铁路局只要将乘客安全送达目的地，就没有违约。因此，铁路旅客不能因列车取消或晚点而向铁路部门索赔。海量轨道网报道天气原因，按照铁路通知下车的，下车后退未乘区间部分票款，不收手续费，其他没有了，如果你打算回出发地，铁路应按能力情况尽力安排。7 ，中国高铁为什么很平稳有两个决定高铁运行稳定性的基本因素：一个是高铁机车的稳定性，一个是道路的平顺程度。如今，中国高铁正在这两个领域里创造着极致。高铁机车——和谐号。机车的稳定性可以分为纵向稳定性和横向稳定性，即机车运行时纵向的加加速度、减减速度和左右两个方向的加速度。以中国中车旗下四方股份公司研制的CRH380A为例，它的加加速度和减减速度值要求必须小于0.75米/秒的三次方，这个指标意味着如果不看到窗外后退参照物，你基本感觉不到车开了。而在列车以时速300公里运行时，客室中部的横向最大加速度只有0.42米/秒的平方。中国不但拥有世界上一流的高速列车，还拥有世界上超一流的高铁线路。高铁线路的平顺度、平直度和沉降度同样影响着列车运行的平稳程度。所谓平直就是尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。中国时速350公里的高铁要求线路的曲线半径一般要求不小于7000米，京沪高铁的最小曲线半径可以达到9000米，而日本、欧洲的很多高铁线路最小曲线半径只有4000米左右。为了做到线路的平直，中国高速铁路建设大量采用桥梁，一方面可以节约土地征用，另一方面就是能够截弯取直。即严格控制线路的坡度，如京沪高铁最大坡度低于12‰ ，困难处最大坡度也不能高于20‰ ，所以中国的高铁线路多采用无砟轨道以及无缝钢轨。普通的填方铁路基是依靠机具压实，会发生一定程度的固结沉降；而桥梁是建立在桩基之上的，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深，从而产生很小的路基沉降。５年，走完国际上４０年高速铁路发展历程；３小时，跑完武广间曾需要１１个小时的路途；集世界最先进的４种技术，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。从引进时速２００公里高速列车技术，到自主开发时速３５０公里、３８０公里“和谐号”动车组；从京津城际铁路、武广高铁运营，到京沪高铁即将开通，中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”！惊诧于中国速度，各国舆论疑惑：中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身，从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。高铁发展，使我国对铁路建设进行了颠覆，可以说是一次革命，建造了地面空中客车，这是时代发展的需要，也是人们日益增长生活需求的需要。高铁速度如此快还能保持平稳的原因有很多，比如高铁的技术、钢轨的打磨形成的平滑，但最关键的一条应该是路基的修整。常开小车的人都会感觉到在高速公路上开车和在普通公路和山间小道上开车的感觉是完全不一样的。这就决定了路基质量对交通工具平稳的决定作用。而高铁的路基，基本上都是另外铺设的。其对平整的要求，可以说到了苛刻的地步了。一般而言，铁路的路基标准是高于公路的标准的，即使我们做普通列车，也没有感觉到特别的颠簸，更没有做汽车的那种随时遭遇到的起伏感觉。这说明火车运行是要求在一个平面上进行的。因此，在修整铁路路基时，就是高的地方要削平，低的地方要垫高，高低之间不能相差太大，否则，就不能作为铁路的路基了。而在修建高铁的路基时，要求又不一样了。高铁路基的误差要求已经精确到毫米，这是人所感觉不到的误差。高铁的铁路不是把铁轨铺好就完事的，首先，高铁的地基必须要保证足够的强度和刚度，如果基础不牢，后期如何修补都起不到作用。路基结构采用优质填料分层压实，基础牢靠，不会蓄水，此外还要经受住天寒地冻和雨水冲刷等恶劣气候的考验。高速铁路列车运行速度和飞机起飞的速度差不多，所以，要是路基出现不平顺的情况，就会引起轨道不平顺，那么高铁在运行时就产生剧烈振动和颠簸，使得高铁无法实现高速、平稳、安全运行。其次，填筑后的路基时间久了，就会出现下沉，轨道系统可调的高度有限，所以路基下沉量的程度是以毫米计算的。因为设计师晕车