高铁为什么要用外国的机头和轴，为什么要用 towin不定式做定语不可以用过去式或者VING吗 _什么

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1 ，为什么要用 towin不定式做定语不可以用过去式或者VING吗
2 ，老美打叙利亚有利于中国发展为什么中国还要站出来阻止
3 ，为什么高铁线路要设置路基
4 ，明明法国德国日本高铁都出过事故为什么公知狗还是要硬吹安全你们
5 ，为什么中国的高铁你们牛逼而汽车那么垃圾难道造一俩汽车比造一
6 ，为什么动车组牵引是高速列车的主要方式
7 ，四部门为何要求新建高铁站要尽可能在中心城区

1 ，为什么要用 towin不定式做定语不可以用过去式或者VING吗最高级必须用不定式来修饰【高铁为什么要用外国的机头和轴，为什么要用 towin不定式做定语不可以用过去式或者VING吗】

2 ，老美打叙利亚有利于中国发展为什么中国还要站出来阻止中国没有行为上的阻止，只有口头上的反对

3 ，为什么高铁线路要设置路基铁路没有路基可以么！路基加高架所有的路都有路基农村的羊肠小道也是有路基的！会导致线路不平顺，有砟轨道还好说，可以填道砟。如果是无砟轨道的话那基本就是致命的。

4 ，明明法国德国日本高铁都出过事故为什么公知狗还是要硬吹安全你们日本新干线基本上50年0人命事故德国高铁1998年出过人命事故,也做了彻底的检查,找出了出事的原因,并公告大众大陆高铁2011年温州事故,但处理事故的程序,显然比不上德国,很多资讯也不公开,到现在疑点还很多.德国高铁出事是因为金属疲劳,事後德国人就全面持续性做零件金属疲劳检测;大陆高铁出事的原因,到现在还很模糊,资讯上还有很多不公开的地方,自然会引起很多人的质疑.爱国是好事,但因为爱国就把所有的质疑都看成坏人,甚至把公知说成是狗,这种行为只是让人觉得这个国家的民众素质很差,文明程度很低.搜一下：明明法国德国日本高铁都出过事故为什么公知狗还是要硬吹安全？你们拿了多少钱？5 ，为什么中国的高铁你们牛逼而汽车那么垃圾难道造一俩汽车比造一主要还是LD和消费者两方面。高铁和汽车都是以市场换技术，问题在于汽车几十年前就引进了，人家出技术，我们出力组装。有资格合资建厂的都是那些厂商都知道的， LD发现我们只需要组装就能赚钱，当然不愿意投钱去研发，而且汽车都百年历史了，大部分技术都掌握在别人手里，抄个外观也要担心被告。结果就是市场是别人的了，技术也没学到手，像启辰、理念这种合资国产品牌就是市场换技术政策下的畸形产物，外资品牌要扩厂就必须出这种品牌，结果就是拿以前的老平台换个标应付上面，卖的好的也就启辰了，更多的是就发布了，表了个态，批文拿到手后面就不管了。像大众、现代、丰田等等，到现在都没出合资国产品牌。而且消费者也更倾向于外国品牌，国产品牌也还算有认真造车的，比如吉利、比亚迪、长安、奇瑞。高铁就不同了，刘当时强硬的要求人家拿技术来换，所以才能吸收为己所用，而且你消费者没有第二家铁路公司可以选啊，未来的市场是垄断的，自然不用担心成本收不回来。我不会~~~但还是要微笑~~~：）6 ，为什么动车组牵引是高速列车的主要方式这个问题涉及面积比较广。简单回答主要原因吧。1. 机车车辆牵引方式特别是机车的轴重太大，国内一般达23t ，高速运行极易损伤钢轨。2. 高速列车牵引功率太大，动力集中在机车上牵引电机体积过大，电流过大，牵引和制动会产生冲动，动车组一般采用动力分散，将较大的牵引动力有效分散。3. 动力分散牵引和制动的冲动较小。固定编组动车组采用半永久车钩连接，运行平稳。4. 车体连接风挡位置相对密闭，风阻降低。5. 固定编组动车组网络设备便于连接，可以有效监控车内设施例如：空调、车门、卫生间等设备使用情况。有利于快速准确确认故障位置。动力分散动车组牵引优点有很多种。当然相比较动力集中型有一个缺点，检修机车车辆可以解编更方便，检修动车组必须成列检修。(1)从交通工具的角度讲，铁路客车和高速公路客车互为替代品，当一种商品价格降低时，消费者会增加对该商品的消费量，从而导致另一种商品需求量减少。动车组列车与长途大巴的票价相差无几，但是动车组列车的速度是高速公路汽车的几倍，因而赢得了乘客的青睐。(2)从商品基本属性的角度讲，消费者购买商品的目的是获得使用价值，而生产者必须提供优质高效的产品或服务才能较好地让渡商品的使用价值，从而获得商品的价值和较大的市场份额。铁路越来越“航空化”、“宾馆化” ，其设施、服务都达到了较高水平，相对于高速公路客车来说，更加舒适、快捷、方便。7 ，四部门为何要求新建高铁站要尽可能在中心城区近日，发改委、自然资源部、住建部与中国铁路总公司联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，指导意见提到，新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。指导意见称，总体上看，我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段，各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入，个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题，对人口和产业吸引力不够，持续健康发展的基础不够牢固，潜藏着一定的社会经济风险。为推进高铁车站周边区域合理开发建设，指导意见提出，要规划协调、布局合理；量力而行、有序建设；站城一体、综合配套；市场运作、防范风险。——促进站城一体融合发展。高铁车站周边开发建设要突出产城融合、站城一体，与城市建成区合理分工，在城市功能布局、综合交通运输体系建设、基础设施共建共享等方面同步规划、协调推进。有关城市要结合自身资源禀赋、优势特色、发展定位等，甄选出发展基础条件优越、城市特色鲜明和发展潜力较大的产业，构建枢纽偏好型产业体系，避免沿线临近站点形成无序竞争、相互制约的局面。大城市高铁车站周边可研究有序发展高端服务业、商贸物流、商务会展等产业功能，中、小城市高铁车站应合理布局周边产业，稳妥发展商业零售、酒店、餐饮等产业功能。——提升综合配套保障能力。高铁车站周边开发建设必须贯彻落实以人为本的新型城镇化发展理念，营造宜居宜业环境，提高交通便利性和公共服务能力，增强产业、人口集聚效应。强化城市内外交通衔接，加强新建高铁车站城市公共交通配套线路和换乘设施建设，实现与城市建成区、城市其他重要综合交通枢纽之间的快速连接、便捷直达。同时，完善公共服务体系，配套建设医疗、教育、休闲、娱乐等场所和设施，增强生活服务功能，使人“愿意来”“留得下”“活得好” ，不断提升人民群众的幸福感和获得感。——合理把握开发建设时序。尊重城市发展的客观规律，树立正确的政绩观和功成不必在我的理念，不追求短期的形象效果，量力而行，尽力而为，严禁借高铁车站周边开发建设名义盲目搞城市扩张。有关城市要根据相关规划、发展实际和财力可能，分阶段、分步骤地有序推进高铁车站周边区域开发建设，做到开发一片、成熟一片、成功一片。大城市初期应重点开发新建高铁车站周边2公里以内区域，可适当控制预留远期发展空间，避免摊子铺得过大、粗放低效发展。中小城市不宜过高预估高铁带动作用，避免照搬照抄大城市开发经验，硬造特色、盲目造城。新建铁路站场实施土地综合开发的，应当严格执行土地综合开发的边界和规模要求，扣除站场用地后，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。