高铁上面电网叫什么，高铁只接触一根电网具体是怎么运行的呢 _电网

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1，高铁只接触一根电网具体是怎么运行的呢
2，动车组供电方式
3，高铁的接触网上的电怎么接为家用的220v
4，高铁的电能是靠上面的电力弓一直接触供电还是高铁
5，高铁上电压是多少
6，高铁上方的受电弓的电压是多少
7，高铁轨道上面的两条电线有什么作用
8，高铁用的电是什么电

1，高铁只接触一根电网具体是怎么运行的呢高铁可复杂了，上面的网叫接触网，轨道上还有应答器，车上还有车载设备，还有调度系统，巴拉巴拉很多的，没法给你解释。高铁顶上的接触网是交流输入，经过劈相器转换为三相交流电。最后，通过铁轨回地，成为回路

2，动车组供电方式动车组上的电来自于轨道上方的电网，其学名叫接触网，一般采用 25kV，50Hz的单相交流电。动车组通过其车顶的受电弓将电流传递到动车组牵引系统，再经过变流器将25kV，50Hz 的单相交流电变换成合适的电压为动车组提供动力，并为辅助供电系统供电。接触网供电方式：接触网供电方式有单边、双边供电和越区供电；单边和双边供电为正常的供电方式；单边供电：供电臂只从一端的变电所取得电流的供电方式；双边供电：供电臂从两端相邻的变电所取得电流的供电方式；越区供电是一种非正常供电方式（也称事故供电方式）；越区供电是当某一牵引变电所因故障不能正常供电时，故障变电所担负的供电臂，经开关设备成分区亭同相邻的供电臂接通，由相邻牵引变电所进行临时供电；复线区段的供电情况与上述类同，但牵引变电所馈出线有四条，分别向两侧上、下行接触网供电。牵引变电所同一侧上、下行实现并联供电，提高供电臂末端电压。越区供电时，通过分区亭内的开关设备去实现。

3，高铁的接触网上的电怎么接为家用的220v沿线都有巡逻人员，而且每隔1千米就有个摄像头加上高铁车辆不停的经过，电力调度对线网上的能耗都在监视你还没搭上线，就被公安抓了，绝对往死里判，严重危害公共设施你好！铁路接触网电压为27.5KV要想变成220V，你得买个电力变压器，得不偿失。买个变压器得花12万元左右，一看就知道你是偷电行为，这么高的电压不是一般电工能安装的，且绝缘等级要求很高，搞不好就会电人。现在的高铁安全国家很重视，对偷电行为是不会轻饶。以上种种，你说是不是得不偿失。如有疑问，请追问。买个10KVA的干式变压器，规格25KV/0.23KV 。找铁路供电部门批准，选好架设地点安装，同时做好供、配电设施和安全防护设施。如果负载大，可以适当增大变压器容量。过程注意安全！【高铁上面电网叫什么，高铁只接触一根电网具体是怎么运行的呢】

4，高铁的电能是靠上面的电力弓一直接触供电还是高铁线路。其由接触悬挂：工频单相交流制，并将接触线的水平负荷传给支柱。支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷.实际电压为27、悬式绝缘子串，棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备、承力索以及连接零件。?接触网的电压等级。根据高速铁路接触网所在区间，即钢支柱固定在下面的钢筋混凝土制成的基础上。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。支持装置用以支持接触悬挂; 、支柱与基础几部分组成。接触悬挂包括接触线、吊弦.高速铁路接触网：25KV因电阻因素;结构组成高速铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电?，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱与基础制成一个整体，下端直接埋入地下，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。定位装置包括定位管和定位器;?，是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的输电线路，高铁列车运行所仰赖的电流就是通过机车上端的接触网来输送的。支持装置包括腕臂、水平拉杆。接触网一旦停电，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。中国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对钢支柱而言的、支持装置、定位装置，或列车电弓与接触网接触不良，对列车的供电便产生影响.5kv、站场和大型建筑物而有所不同，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离不明白啊 = =！5，高铁上电压是多少高速铁路接触网的电压25kV，因电阻因素.实际电压为27.5kV 。高速铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的输电线路，高铁列车运行所仰赖的电流就是通过机车上端的接触网来输送的。扩展资料与国家电网用电的区别1、首先体现在电压上，高铁用的电压是电网供电序列中找不到的。2、其次，电网里的交流电是三相的，而高铁的电是单相的。在我国电气化铁路中，使用的是工频单相交流制50赫兹单相交流电，这种单相的交流电是由牵引变电所将电网输的电转变而来的。参考资料来源：搜狗百科-高速铁路接触网我国电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制,额定电压25kV,牵引动力为电能。牵引供电系统将国家电力系统输送的电能转变适合电力机车使用的形式。实际铁路接触网电压为27.5KV，全国铁路是一样的，普通铁路和高铁一样，在检修时接触网要停电，并要做好接地，接触网几公里为一个供电区间，检修哪个区间就停哪个区间的电。全国电气化铁路接触网电压一样，便于运营，如果电压不一样，会给运营带来诸多不便。一、机车受电弓离线率（短时间脱离和接触输电线）产生高压电火花，发射电磁辐射。二、高铁采取“交-直-交”（将单向高压交流电整流成直流电，再将直流电逆变成交流电，通过频率和电压控制机车速度=》双重高压变压器）产生的大量电磁辐射。三、550kw受流电压2.5万伏电机运转产生的电磁辐射。四、高铁机车采用涡流制动（非传统摩擦制动），产生电磁辐射。6，高铁上方的受电弓的电压是多少工频单相交流制为25kV 。接触网的电压等级要求：工频单相交流制为25kV，50Hz或60Hz交流电（国际上以60Hz为主，中国以50Hz为主），因电阻因素实际电压为27.5kV 。接触网担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重要任务。因此接触网的质量和工作状态将直接影响着电气化铁道的运输能力。扩展资料：受电弓设置要求规定：1、为保证牵引电流的顺利流通，受电弓和接触线之间必须有一定的接触压力。弓网实际接触压力由四部分组成：受电弓升弓系统施加于滑板，使之向上的垂直力为静态接触压力（为70N或90N）。2、弓网接触压力能直观的反映受电弓滑板和接触线间的接触情况，它必须符合正态分布规律，在一定范围内波动。如果太小，会增加离线率；如果太大，会使滑板和接触线间产生较大的机械磨耗。3、由于接触悬挂本身存在弹性差异，接触线在受电弓抬升作用下会产生不同程度的上升，从而使受电弓在运行中产生上下振动，使受电弓产生一个与其本身归算质量相关的上下交变的动态接触压力。参考资料来源：百度百科-高速铁路接触网一、机车受电弓离线率（短时间脱离和接触输电线）产生高压电火花，发射电磁辐射。二、高铁采取“交-直-交”（将单向高压交流电整流成直流电，再将直流电逆变成交流电，通过频率和电压控制机车速度=》双重高压变压器）产生的大量电磁辐射。三、550KW受流电压2.5万伏电机运转产生的电磁辐射。四、高铁机车采用涡流制动（非传统摩擦制动），产生电磁辐射。7，高铁轨道上面的两条电线有什么作用高速铁路接触网，是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的输电线路，高铁列车运行所仰赖的电流就是通过机车上端的接触网来输送的。接触网一旦停电，或列车电弓与接触网接触不良，对列车的供电便产生影响。高速铁路定义：高速铁路（高铁）因时代不同国家不同而标准有异。例如，西欧早期把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的定为高速铁路；但1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里以上。中国2014年元旦起实施的《铁路安全管理条例》规定：高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的铁路客运专线。高速由多方面质量来保证。外分档：中国铁路建设使用三档法即高铁—快速铁路—普速铁路。很多人等同高铁与快铁，其实中国对它们立项的名称不同，低于高铁的项目冠名快速铁路如通新快铁等、或冠名铁路如兰渝铁路，蓟港快铁之名是天津发改委所定，中国铁路总公司称2015年底中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上而快速铁路网达4万公里以上（铁路总里程是12万公里），区分了三大档次。高铁快铁都捷便，区别于普铁而同属捷运铁路。东南亚铁路建设用三档法，分低速（普速）、中速（中速铁路）、高速，其高铁标准采用时下中国的。中文名：高速铁路外文名：high-speed railway设计时速：不同的国家和时代有不同标准主要子项：中国高速铁路，国外高速铁路铁路等级：高铁级是特Ⅰ级所比对象序：高速铁路—快速铁路—普通铁路东南亚比法：高速铁路—中速铁路—常速铁路可属大类：捷运铁路的系统中国的定义：《高速铁路设计规范》术语第一条中国标准：新建，时速最低250公里，客专内部分档：一般高铁、超级高铁目前极速：2014年1月南车青岛厂达605公里磁悬浮极速：日本超导磁悬浮列车590公里8，高铁用的电是什么电高铁用电当然还是从我们大电网里来，不管是高铁供电，还是普通居民供电，电都是由公共电网提供。高铁是供电公司一类特殊的客户；普通居民供电由供电公司进行输电与配电。动车组每辆车上也自带蓄电池，是紧急备用电源。有关资料表明，时速350千米的高铁每小时耗电9600度、时速250千米的高铁每小时耗电4800度。一趟时速250千米的高铁从北京到南京要花费4小时、耗费近2万度电！可以供某“一晚低至一度电”的空调开上55年！高铁不仅速度比普通列车要快，每排座位前方都有一个充电插座。对于高铁而言，电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站（这里是铁路资产哦，由铁路相关部门运行的），再通过接触网将电供给铁路。如果说不同的话，首先体现在电压上。高铁用的电压是电网供电序列中找不到的。其次，电网里的交流电是三相的，而高铁的电是单相的！在我国电气化铁路中，使用的正是工频（50赫兹）25（27.5）千伏单相交流电~这种单相、25（27.5）千伏的交流电是由牵引变电所将电网输的电转变而来。高铁、动车等在行进过程中，并不是一直都和电网相连，经常会通过一段无电区间（在牵引变电所和供电臂之间，叫作“电分相”），约100米。通过这段区域时，列车是没有电的，一般借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，所以坐火车时基本没什么感觉。电气化火车（含高铁、动车）和地铁列车牵引供电系统分悬挂式接触网供电和第三轨供电（接触轨供电），轨道带电就是指第三轨供电，供电轨平行敷设与铁轨旁，所以称第三轨，列车通过车厢下方的集电靴接触轨道旁的供电轨，获得电力以驱动列车行走部电机运转，继而驱动列车行驶。国外和国内很多城市地铁都采用此项供电技术，优点是美观，没有电杆和供电线的视觉障碍，而且维护成本低廉。供电轨一般设有防护罩。列车行驶的钢轨本身也会带弱电流，这个是作为列车通信的信号回流，其电压是人体感觉不到的，信号通过钢轨对车轮的传到至列车，可以反馈告诉司机前后列车的最近车距，防止追尾和撞车。用的是交流电。一、高铁的供电模式：国内电气化铁路供电制式为工频单相交流式，牵引网额定电压为27.5kv，与动车组额定电压相符。为保证向动车组提供合格的电压，同时减少电气化铁路对邻近通信线路的干扰影响，高速铁路牵引网一般采用带负馈线的直接供电方式和at供电方式。国内的既有线包括既有线改造后提速至200km/h的线路大量采用的均是带负馈线的直接供电方式，新建的250km/h及其以上的高速铁路普遍采用at供电方式，供电臂长度一般为30--40km，设2--3个at区段。二、高铁变电系统：通过变压器将地方110kv或220kv三相高压电变为1个或2个单相27.5kv工频变流电，并向铁路上下行牵引网供电，主要有牵引变压器、牵引变电所、at所、分区所、开闭所等设备支撑。三、变频系统：动车组通过受电弓接受来自接触网的27.5kv高压交流电，输送给牵引变压器降压，降压后的交流电再输入牵引变流器，从而完成单相交流--直流--三相交流的变化（也就是俗说的交直交变化），以保证动车组的运行。动车组一般有2-3个相对独立的牵引传动系统，正常情况下同时工作；当一个牵引系统故障时可以自动切断，列车可以继续降功率运行。四、电力分配：电力从地方引入两路10kv电源通过车站综合所、电力箱变供沿线车站各类设备、以及通信信号设备用电，包括现在使用的道岔融雪装置设备。