高铁应对强降雪纪实，高铁遇到下雪会封路嘛 _降雪

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1，高铁遇到下雪会封路嘛
2，简述我国民航业如何应对高铁冲击
3，如果一根30万伏的高压线落在火车道的铁轨上是不是全世界的火车道都带电呢
4，寒潮对高铁有影响吗铁轨出现积雪和冰冻
5，最近不管高铁还是火车由于降雪的问题都晚点表示愤怒
6，1020厘米下雪高铁还能通吗
7，天气雨夹雪温度07请问这种天气高铁会正常发车吗多大程度
8，下雪会取消高铁吗
9，高铁冰冻问题

1，高铁遇到下雪会封路嘛一般情况下铁路受天气影响较小，只要不是强降雪，一般不会封路的，上海到杭州的话应该没问题

2，简述我国民航业如何应对高铁冲击被冲击是不可避免的，民航要主动适应，积极改善。门到门的出行时间要减少，这就包括去机场、安检、登机牌、准点率等等。【高铁应对强降雪纪实，高铁遇到下雪会封路嘛】

3，如果一根30万伏的高压线落在火车道的铁轨上是不是全世界的火车道都带电呢看到有些评论真是脑洞大开，不得不佩服网友的智慧，可能的原因是南方下雪少，火车司机一看到下雪好奇，下去玩雪去了，所以晚点了[偷笑]；可能的原因还有南方的火车没有安装雪地胎，所以跑不了。[捂脸]就实际情况来看，还是有一些差别的，怎么说呢，这种差别即客观存在，又情有可原。一般的雪对火车影响不大，大雪时就会有一些影响，比如影响火车过岔子，如果冻住以后，有可能造成错轨，这样一来有可能造成列车冲突；大雪还可能造成电力接触网断线塌网，造成停动；同时也影响司机瞭望，虽然已经都是电器自动作操作，大爆雪慢行同样会造成晚点。一、火车性质有差别，虽然都是用电，但是南方动车多，自动控制的零器件也多，可能有一些对温度对下雪比较敏感的设备在下雪时会有一些影响，但火车就是火车，不管是不是动车，建造时还是考虑了一些极端情况的，因此会有影响，但因为设备的原因影响倒不是太大。就像前几天俄罗斯的飞机又在雷暴天气降落了，其他飞机就不会。同样的飞机，为什么会有不同的区别，和设备本身应该关系不大。二、处理机制不同。北方冬天长，寒期久，下雪寒冻已经司空见惯。而且北方有个好习惯是下了雪即时或者第二天必清扫，包括高速公路都是。北方的日常工作可能就是南方的应急预案了，这么想来如果是北方应急预案出现的那种大雪，可能就会是南方不能承受之重，比如08年南方那场雪灾。三、日常重点工作有差异。因为气候原因，越是往南的地方，下雪越少，自然他们的工作重心不会放在清雪上面，而北方在冬天主要应对的就是寒冷天气，如此一来制度上，重心上，准备工作上，包括各类清雪设备投入上都会有差别。四、地理原因造成的速度感观差。东北还好，大平原，但是新疆这种多山的地理情况，火车即便不下雪的时候，速度也会比南方要慢上许多。加之北方应对冰雪天气已十分习惯，因此北方下雪时，虽然也会有影响，但是影响不会太大。因此在心理上感觉南方下雪后晚点的特别厉害，但是实际上可能同样长度的距离，有可能还是比北方要快的。【领略大美新疆，右上角关注新疆人都在看的头条号】看到有些评论真是脑洞大开，不得不佩服网友的智慧，可能的原因是南方下雪少，火车司机一看到下雪好奇，下去玩雪去了，所以晚点了[偷笑]；可能的原因还有南方的火车没有安装雪地胎，所以跑不了。[捂脸]就实际情况来看，还是有一些差别的，怎么说呢，这种差别即客观存在，又情有可原。一般的雪对火车影响不大，大雪时就会有一些影响，比如影响火车过岔子，如果冻住以后，有可能造成错轨，这样一来有可能造成列车冲突；大雪还可能造成电力接触网断线塌网，造成停动；同时也影响司机瞭望，虽然已经都是电器自动作操作，大爆雪慢行同样会造成晚点。一、火车性质有差别，虽然都是用电，但是南方动车多，自动控制的零器件也多，可能有一些对温度对下雪比较敏感的设备在下雪时会有一些影响，但火车就是火车，不管是不是动车，建造时还是考虑了一些极端情况的，因此会有影响，但因为设备的原因影响倒不是太大。就像前几天俄罗斯的飞机又在雷暴天气降落了，其他飞机就不会。同样的飞机，为什么会有不同的区别，和设备本身应该关系不大。二、处理机制不同。北方冬天长，寒期久，下雪寒冻已经司空见惯。而且北方有个好习惯是下了雪即时或者第二天必清扫，包括高速公路都是。北方的日常工作可能就是南方的应急预案了，这么想来如果是北方应急预案出现的那种大雪，可能就会是南方不能承受之重，比如08年南方那场雪灾。三、日常重点工作有差异。因为气候原因，越是往南的地方，下雪越少，自然他们的工作重心不会放在清雪上面，而北方在冬天主要应对的就是寒冷天气，如此一来制度上，重心上，准备工作上，包括各类清雪设备投入上都会有差别。四、地理原因造成的速度感观差。东北还好，大平原，但是新疆这种多山的地理情况，火车即便不下雪的时候，速度也会比南方要慢上许多。加之北方应对冰雪天气已十分习惯，因此北方下雪时，虽然也会有影响，但是影响不会太大。因此在心理上感觉南方下雪后晚点的特别厉害，但是实际上可能同样长度的距离，有可能还是比北方要快的。【领略大美新疆，右上角关注新疆人都在看的头条号】不能不说，这两年的天气预报越来越准了，不过如果我们在当地媒体新闻中看到“史上最强”“*十年不遇”之类的字眼，大可不必放在心上，我大沈阳不愧为龙兴宝地，虽然经济指数经常垫底，但从没有发生过像南方那种暴雨冰雹，洪水台风之类的极端灾害，且一年四季分明，像个正常人类，至于风雨前政府公布的应急预案之类的通知，主要是为了引起各级重视，强调办理的决心，要求群众和有关部门加强灾害预警防范，至于雨雪是不是能按人类形容的那样下到史上最强，就只有天晓得啦～截止19日，雨雪都有下，但没传的那么大，我们要为政府有关部门的及时除雪行动点赞，向辛勤的环卫工人和执勤在一线的交警致敬，有了这些人的存在，再大的风雪都不怕～看到有些评论真是脑洞大开，不得不佩服网友的智慧，可能的原因是南方下雪少，火车司机一看到下雪好奇，下去玩雪去了，所以晚点了[偷笑]；可能的原因还有南方的火车没有安装雪地胎，所以跑不了。[捂脸]就实际情况来看，还是有一些差别的，怎么说呢，这种差别即客观存在，又情有可原。一般的雪对火车影响不大，大雪时就会有一些影响，比如影响火车过岔子，如果冻住以后，有可能造成错轨，这样一来有可能造成列车冲突；大雪还可能造成电力接触网断线塌网，造成停动；同时也影响司机瞭望，虽然已经都是电器自动作操作，大爆雪慢行同样会造成晚点。一、火车性质有差别，虽然都是用电，但是南方动车多，自动控制的零器件也多，可能有一些对温度对下雪比较敏感的设备在下雪时会有一些影响，但火车就是火车，不管是不是动车，建造时还是考虑了一些极端情况的，因此会有影响，但因为设备的原因影响倒不是太大。就像前几天俄罗斯的飞机又在雷暴天气降落了，其他飞机就不会。同样的飞机，为什么会有不同的区别，和设备本身应该关系不大。二、处理机制不同。北方冬天长，寒期久，下雪寒冻已经司空见惯。而且北方有个好习惯是下了雪即时或者第二天必清扫，包括高速公路都是。北方的日常工作可能就是南方的应急预案了，这么想来如果是北方应急预案出现的那种大雪，可能就会是南方不能承受之重，比如08年南方那场雪灾。三、日常重点工作有差异。因为气候原因，越是往南的地方，下雪越少，自然他们的工作重心不会放在清雪上面，而北方在冬天主要应对的就是寒冷天气，如此一来制度上，重心上，准备工作上，包括各类清雪设备投入上都会有差别。四、地理原因造成的速度感观差。东北还好，大平原，但是新疆这种多山的地理情况，火车即便不下雪的时候，速度也会比南方要慢上许多。加之北方应对冰雪天气已十分习惯，因此北方下雪时，虽然也会有影响，但是影响不会太大。因此在心理上感觉南方下雪后晚点的特别厉害，但是实际上可能同样长度的距离，有可能还是比北方要快的。【领略大美新疆，右上角关注新疆人都在看的头条号】不能不说，这两年的天气预报越来越准了，不过如果我们在当地媒体新闻中看到“史上最强”“*十年不遇”之类的字眼，大可不必放在心上，我大沈阳不愧为龙兴宝地，虽然经济指数经常垫底，但从没有发生过像南方那种暴雨冰雹，洪水台风之类的极端灾害，且一年四季分明，像个正常人类，至于风雨前政府公布的应急预案之类的通知，主要是为了引起各级重视，强调办理的决心，要求群众和有关部门加强灾害预警防范，至于雨雪是不是能按人类形容的那样下到史上最强，就只有天晓得啦～截止19日，雨雪都有下，但没传的那么大，我们要为政府有关部门的及时除雪行动点赞，向辛勤的环卫工人和执勤在一线的交警致敬，有了这些人的存在，再大的风雪都不怕～【大叔观点】即便是21世纪的今天，铁路工作的艰苦程度也远远超出了常人的想象。以铁路工务段为例，简要探讨一下"为什么铁路企业90后年青人离职率高" 。铁路工务段的工作特点是苦、脏、累、险，露天作业，夜以继日。遇上恶劣天气如大雨和降雪天气，别人躲犹不及，工务段的职工则反而要即时冒雨巡线，扫雪打冰，确保运输畅通。最为让一般人接受不了的是，有些工务段的作业图定"天窗"（每天相对固定的检修作业时间，这一段时间火车运行为空档期，即不通行火车）在夜间，单线地段可能一晚上一个"天窗"，但复线地段一般是两个"天窗"，在这种工务段的班组上班，晚上基本睡不成觉，白天还有"临时天窗"和各种学习、培训、会议与集体活动，也睡不踏实睡不醒，十分辛苦。近年招录到铁路工务段的青工主要分研究生、本科生、高职生和微量复转军人，这其中，以高职生和本科生为主。工务段主要工种为线路工、桥隧工、探伤工，尤以线路工为主。线路工是特殊工种（特重体力工种），干满十年，按国家政策，男可55岁、女可45岁提前退休，可以想象其工作强度之大。当下，按照规定，不论研究生、本科生还是高职生，进入工务段，首先要分配到最小的生产单元班组，在操作技能岗位上实习、定职直至从事本操作技能岗位工作。什么叫操作技能岗位呢？通俗地说，就是线路工、桥隧工、探伤工等工人岗位。而且，在操作技能岗位研究生满2年、本科生满3年半（含实习期）才有条件去竞聘管理岗位（即所谓的干部）。对一部分研究生和本科生而言，在班组操作技能岗位呆上两三年，每天重复着机械的、枯燥的、繁重的体力工作，特别遭遇常年累月的夜间作业，着实是一种心灵和肉体上的双重磨砺。在这种磨砺里，一些青工产生了厌倦、胆怯情绪，辞职的情况有所发生。客观地说，以工务段近5年来分配至班组线路工操作技能岗位的90后青年工人为例，月薪除去"五险一金"后净收入在7000元左右，在有奖金的情况下也往八千及以上冲。这个收入还是不错的。但是，由于工务段工作苦、脏、累、险的特点，加之许多班组处于偏远地区甚至荒山野岭大漠戈壁不毛之地，青工们业余生活无趣，找对象成家难，回家探亲难，他们中一些经过短时间的磨合或几年的犹豫后，最终还是选择了辞职去大城市闯荡或者回到家门口打拼。这其中还有一个重要因素，就是许多90后的青年工人是独生子女，他们中不少是爬山涉水跨省招录到工务段的，一段时间工作下来，既便个人不打退堂鼓，家长也是忐忑不安。据在工务段管理层工作的朋友讲，一些90后青工辞职时，他（她）们的父母大多数不反对。有一对夫妻看到儿子在沿线班组夜间作业的艰苦情形后，埋怨道:"我们孩子好歹上了4年大学，分到你们单位这么偏僻的地方，没有办公室坐，晚上还要抱着几十斤重的工具在零下十几度的露天作业，比民工还苦，这活没啥干的，我们赞同孩子辞职……"当然，虽然铁路上90后的年轻人辞职的不少，但是，每年铁路集团公司社招公告发出去之后，报名想到铁路工作的大学生、高职生仍然挤破了头。据朋友讲，铁路集团公司今年给他所在的工务段面向全社会定向招录一名财会专业大学生，网上报名还没有结束，他就已经知道有近500人报招这一个岗位。也就是说铁路行业这个"围城"，确实有一些90后的年轻人辞职出走，但是更多的90后年轻人和00后年轻人想加入进来。虽然说艰苦了一点，但毕竟是央企，还有不错的收入和福利保障。看到有些评论真是脑洞大开，不得不佩服网友的智慧，可能的原因是南方下雪少，火车司机一看到下雪好奇，下去玩雪去了，所以晚点了[偷笑]；可能的原因还有南方的火车没有安装雪地胎，所以跑不了。[捂脸]就实际情况来看，还是有一些差别的，怎么说呢，这种差别即客观存在，又情有可原。一般的雪对火车影响不大，大雪时就会有一些影响，比如影响火车过岔子，如果冻住以后，有可能造成错轨，这样一来有可能造成列车冲突；大雪还可能造成电力接触网断线塌网，造成停动；同时也影响司机瞭望，虽然已经都是电器自动作操作，大爆雪慢行同样会造成晚点。一、火车性质有差别，虽然都是用电，但是南方动车多，自动控制的零器件也多，可能有一些对温度对下雪比较敏感的设备在下雪时会有一些影响，但火车就是火车，不管是不是动车，建造时还是考虑了一些极端情况的，因此会有影响，但因为设备的原因影响倒不是太大。就像前几天俄罗斯的飞机又在雷暴天气降落了，其他飞机就不会。同样的飞机，为什么会有不同的区别，和设备本身应该关系不大。二、处理机制不同。北方冬天长，寒期久，下雪寒冻已经司空见惯。而且北方有个好习惯是下了雪即时或者第二天必清扫，包括高速公路都是。北方的日常工作可能就是南方的应急预案了，这么想来如果是北方应急预案出现的那种大雪，可能就会是南方不能承受之重，比如08年南方那场雪灾。三、日常重点工作有差异。因为气候原因，越是往南的地方，下雪越少，自然他们的工作重心不会放在清雪上面，而北方在冬天主要应对的就是寒冷天气，如此一来制度上，重心上，准备工作上，包括各类清雪设备投入上都会有差别。四、地理原因造成的速度感观差。东北还好，大平原，但是新疆这种多山的地理情况，火车即便不下雪的时候，速度也会比南方要慢上许多。加之北方应对冰雪天气已十分习惯，因此北方下雪时，虽然也会有影响，但是影响不会太大。因此在心理上感觉南方下雪后晚点的特别厉害，但是实际上可能同样长度的距离，有可能还是比北方要快的。【领略大美新疆，右上角关注新疆人都在看的头条号】不能不说，这两年的天气预报越来越准了，不过如果我们在当地媒体新闻中看到“史上最强”“*十年不遇”之类的字眼，大可不必放在心上，我大沈阳不愧为龙兴宝地，虽然经济指数经常垫底，但从没有发生过像南方那种暴雨冰雹，洪水台风之类的极端灾害，且一年四季分明，像个正常人类，至于风雨前政府公布的应急预案之类的通知，主要是为了引起各级重视，强调办理的决心，要求群众和有关部门加强灾害预警防范，至于雨雪是不是能按人类形容的那样下到史上最强，就只有天晓得啦～截止19日，雨雪都有下，但没传的那么大，我们要为政府有关部门的及时除雪行动点赞，向辛勤的环卫工人和执勤在一线的交警致敬，有了这些人的存在，再大的风雪都不怕～【大叔观点】即便是21世纪的今天，铁路工作的艰苦程度也远远超出了常人的想象。以铁路工务段为例，简要探讨一下"为什么铁路企业90后年青人离职率高" 。铁路工务段的工作特点是苦、脏、累、险，露天作业，夜以继日。遇上恶劣天气如大雨和降雪天气，别人躲犹不及，工务段的职工则反而要即时冒雨巡线，扫雪打冰，确保运输畅通。最为让一般人接受不了的是，有些工务段的作业图定"天窗"（每天相对固定的检修作业时间，这一段时间火车运行为空档期，即不通行火车）在夜间，单线地段可能一晚上一个"天窗"，但复线地段一般是两个"天窗"，在这种工务段的班组上班，晚上基本睡不成觉，白天还有"临时天窗"和各种学习、培训、会议与集体活动，也睡不踏实睡不醒，十分辛苦。近年招录到铁路工务段的青工主要分研究生、本科生、高职生和微量复转军人，这其中，以高职生和本科生为主。工务段主要工种为线路工、桥隧工、探伤工，尤以线路工为主。线路工是特殊工种（特重体力工种），干满十年，按国家政策，男可55岁、女可45岁提前退休，可以想象其工作强度之大。当下，按照规定，不论研究生、本科生还是高职生，进入工务段，首先要分配到最小的生产单元班组，在操作技能岗位上实习、定职直至从事本操作技能岗位工作。什么叫操作技能岗位呢？通俗地说，就是线路工、桥隧工、探伤工等工人岗位。而且，在操作技能岗位研究生满2年、本科生满3年半（含实习期）才有条件去竞聘管理岗位（即所谓的干部）。对一部分研究生和本科生而言，在班组操作技能岗位呆上两三年，每天重复着机械的、枯燥的、繁重的体力工作，特别遭遇常年累月的夜间作业，着实是一种心灵和肉体上的双重磨砺。在这种磨砺里，一些青工产生了厌倦、胆怯情绪，辞职的情况有所发生。客观地说，以工务段近5年来分配至班组线路工操作技能岗位的90后青年工人为例，月薪除去"五险一金"后净收入在7000元左右，在有奖金的情况下也往八千及以上冲。这个收入还是不错的。但是，由于工务段工作苦、脏、累、险的特点，加之许多班组处于偏远地区甚至荒山野岭大漠戈壁不毛之地，青工们业余生活无趣，找对象成家难，回家探亲难，他们中一些经过短时间的磨合或几年的犹豫后，最终还是选择了辞职去大城市闯荡或者回到家门口打拼。这其中还有一个重要因素，就是许多90后的青年工人是独生子女，他们中不少是爬山涉水跨省招录到工务段的，一段时间工作下来，既便个人不打退堂鼓，家长也是忐忑不安。据在工务段管理层工作的朋友讲，一些90后青工辞职时，他（她）们的父母大多数不反对。有一对夫妻看到儿子在沿线班组夜间作业的艰苦情形后，埋怨道:"我们孩子好歹上了4年大学，分到你们单位这么偏僻的地方，没有办公室坐，晚上还要抱着几十斤重的工具在零下十几度的露天作业，比民工还苦，这活没啥干的，我们赞同孩子辞职……"当然，虽然铁路上90后的年轻人辞职的不少，但是，每年铁路集团公司社招公告发出去之后，报名想到铁路工作的大学生、高职生仍然挤破了头。据朋友讲，铁路集团公司今年给他所在的工务段面向全社会定向招录一名财会专业大学生，网上报名还没有结束，他就已经知道有近500人报招这一个岗位。也就是说铁路行业这个"围城"，确实有一些90后的年轻人辞职出走，但是更多的90后年轻人和00后年轻人想加入进来。虽然说艰苦了一点，但毕竟是央企，还有不错的收入和福利保障。从原理上讲，当一根30万伏的高压线落在铁轨上时，如果铁轨对地绝缘，那么铁轨就变成了一根导线，电流就会通过铁轨输送到一个电阻器件上，任何电流通过电阻消耗做功形成一个回路。这个电阻器件的功率得相当大，甚至得是超级的大。因为30万伏的高压可不是闹着玩的，瞬间产生巨大的能量，几乎是无坚不摧。所以，这种情况几乎是不可能的；那么第二种情况就是铁轨对地的联通的，无电阻绝缘。输电线路有一个机构就是回路接0 。接0回路就是对地电压归0 。当30万伏高压线路通过铁轨接触大地说，瞬间产生高达30万伏的电压降，而在30万伏的高压输电线路中电流是及其小的，也就零点几安培。一旦接地，对地30万伏的电压降使电流急剧增加，整个线路的电流瞬间加大到一个电流值，这个电流值产生的能量会瞬间熔断线路保护器——熔断器。从而保护线路安全。尽管如此，在30万伏高压线落地的瞬间，由于多地有一定的电阻，其产生的电流也会造成巨大的能量冲击，产生巨大的破坏作用。没有那种东西能够抵抗这种冲击而不被击毁。所有，高压线落地肯定是重大的事故，特别是30万伏的高压输电线。