丰田为什么不上1.5混动,有人说混动丰田全球第一 _丰田

丰田早期的1.5L混动系统逐渐被更均衡的1.8L混动系统取代；对丰田来说，混合动力车表现不错。它不难造出任何排量的混动。关键在于使用。现在，1.5L的混动系统会给谁造？很多朋友搞错了一个概念。并不是说丰田不用小排量发动机搭配电机打造双擎。事实上，丰田最早的双擎动力系统就是基于1.5L排量发动机打造的。比如丰田混动普锐斯前两代都是1.5L的双擎动力系统，所以丰田早就打造了排量更小的双擎动力系统，只是这个时期太久远了。早在90年代中期，丰田就已经开始做这些事情了，但是
丰田混动可靠吗？

首先说明一个概念。EV属于纯电动车型，而HEV属于油电混合车型，PHEV属于插电混合车型，丰田是在油电混合车型里最踏实的实践者，从第一代的普锐斯就开始探索。一只在优化混动车型的实际使用体验，在环保的法规日益严苛下，丰田励志于研发混动的车型来降低燃油效率。其实一个混动车型如果想要更好的燃油经济性，这也需要好的内燃机做支撑，
恰巧丰田的阿特金森循环，最大的好处是热效率高，燃油经济性好。但是发动机低速的扭矩比较惨，但是通过电动机去增益就可以实现省油动力好的特点，所以丰田凭借阿特金森循环和混动技术，就可以做到很好的燃油经济性。其实PHEV插电混动，相比较HEV来说就是多了一个能够充电的系统，对丰田来说显然不是什么难事。而不推广的道理，个人认为有以下几点，第一，中国的充电桩更多的是在一线城市比较方便，而像二三线城市这方面的建设远远不够，所以插电混动在丰田看来还不到推广的时候，
凯美瑞混动2.5L发动机跟汽油版2.0L功率相近，为何丰田不采用2.0L混动？

凯美瑞混动的2.5L发动机采用的是全域阿特金森循环，主打超高热效率。阿特金森循环实现高热效率的代价就是绝对动力性下降，如果采用汽油版2.0L常规奥托循环的发动机，虽然动力差不多，但这样的发动机因为最大热效率低，且高热效率区间窄，要想和电动机配合发挥出极高热效率可以说是费力不讨好，也就失去了匹配混合动力的意义。
有人可能会觉得，阿特金森循环靠牺牲动力来省油有啥技术含量，直接把排量缩小不是更省事儿么？实际情况是，阿特金森循环发动机油耗的降幅比动力的降幅要大得多，比如2.5L阿特金森循环，动力相当于奥托循环的2.0L，但油耗只相当于奥托循环的1.6L 。卡罗拉、雷凌混动上的1.8L阿特金森循环发动机只有99马力，只相当于奥拓循环1.4L的水平，但装车后的油耗比某些1.0L汽油车还低，
纯汽油动力的车要想使用阿特金森循环，就要求发动机具备在两种循环之间按需切换的能力：平稳行驶等低负载工况采用阿特金森循环来省油，大油门起步和加速超车这种高负载空旷切回传统的奥托循环提供充沛的动力。这样才能避免阿特金森循环动力不足的尴尬，目前，马自达的创驰蓝天（2.0L、2.5L）、丰田8AR-FTS、大众EA8882.0T低功率版都具备双循环切换功能。
有人说混动丰田全球第一，为什么卡罗拉双擎的销量上不去呢？

丰田的混动技术是业界公认的世界第一，但不代表卡罗拉双擎就一定要在国内热销，第一，丰田不仅有卡罗拉双擎也有卡罗拉双擎的姊妹车型雷凌双擎，它们两个买哪个都一样，因此销量会被自家人分流。第二，卡罗拉双擎在城市拥堵路况下行驶方能体现其优越的燃油经济性，如果路比较通畅买它很难得到实际效应而又多花钱，第三，卡罗拉和雷凌双擎最早推出时还算养眼，但随着市场上漂亮车型越来越多，它们看起来似乎有些落伍了，这在国内以外形内饰的美观度为标准的购车理念条件下自然比较吃亏。