也就是“小换电”模式 。什么是小换电？这是我个人的思路，愿意和大家聊聊可行性，如果有技术大拿也欢迎指点 。说起来简单，就是换电不换一整块动力电池，只换其中的一小部分，比如说15度电 。按照刀片电池的能量密度来计算，15度电应该在80斤左右，可以分为三个左右的刀片一个20多斤，女性也拿得动，人力可更换 。技术理论没有壁垒，无非是和大动力电池包的并联结构，优先使用小电池包的电量，耗尽后断开小电池，连接不可更换的大电池包，相当于两套电池系统，一套可更换，一套不可更换 。
可以采用塞光碟或者TF卡的那种结构，插上就完事 。刀片电池的安全性有保障，所以也没什么操作风险 。这样一来，很多问题就迎刃而解了 。关于电池产权，好几万的大电池你在乎，一共只有15度的小电池是新是旧就无所谓了 。也正是因为小了，所以成本也可以很容易控制，普及也更容易 。一个小卖部的地方就可以提供这种服务 。门槛低了，所以更容易接受低利润，形成薄利多销的效应，更容易形成规模 。
15度电，充电的成本不过7块钱，换电哪怕20元，利润都非常可观了 。而对于车主来说，20元15度电，差不多能跑100Km，折合一公里5毛钱，基本上和加油一样，也容易接受 。比如说现在600Km纯电续航的电动车，变成500 100Km的模式，优先使用100Km续航的小电池，那么只要续航低于500，就可以顺便换电，你始终还有400 的续航，当然也就不会焦虑了 。
蔚来汽车建这么多的换电站有意义吗，还有那个一键加电服务？
换电站对于蔚来汽车品牌有意义-行业发展不会采用这种模式蔚来汽车是新势力品牌中比较特殊的存在，是依靠资本运作获得巨大成功，但是在TO-C领域持续亏损然而不惧亏损，只需要以良好的服务以掩盖车辆存在的不足，以用户评价炒热股价的特殊企业 。类似的成功案例还有特斯拉，不过这两家企业在细节方面存在一些细微的差距，也就是很多人对换电存在的不理解 。
抽屉电池特斯拉汽车的技术水平实际相当一般，来自宝岛台湾的异步电机已经淘汰，所谓自主研发的永磁同步电机核心零部件的供应商都是大陆企业 。而来自松下的动力电池更是问题频发，单体能量密度超高的镍钴铝电池以数千节成组可以带来理想的续航里程，然而在一致性方面怕是神仙也做不到高水准 。然而特斯拉的电池评价并不差，原因则在于售后也没有维修的能力，出现问题后是抽出一组更换一组——隐性而无奈的优秀服务是特斯拉资本市场成功的核心 。
蔚来汽车的套路基本模仿了特斯拉，在售后检修方面基本一致，不过蔚来要更聪明一些 。该企业为用户提供的换电站服务属于“双赢”，用户不用担心CATL镍钴锰电池组出现什么问题，且蔚来在PACK方面出现过一次会引起自燃的失误后也确实有改进 。所以用户的电池组总是比较稳定的，而加上换电站模式后则会更加稳定；因为更换的电池组会进行检验测试再充电，稳定性等于是在不断的检测过程中得以保证 。
这一模式虽然运作成本很高，但对于稳定股价而言是有弊无利的 。换电站无法普及蔚来汽车单一品牌以换电模式运行是可行的，因为就那么两台量产车，换电站也不需要储备大量的电池组 。运营成本的可控才是敢于操作换电的基础，然而范围扩大到整个行业则不可行；比如建设一座面向公共用户的换电站，其电池组类型至少要储备主流热销品牌的50款车；每台车假设要储备10组电池包，那么成本会是多少呢？现阶段占有率最高的电动汽车，其动力电池均采用镍钴类三元锂电池，单电芯加PACK的综合平均成本按照1.5K/1kwh计算，平均每台车的电池组容量会在50kwh左右 。
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