举例来说，此前北汽新能源公布的数据称，他们一座换电站的成本高达630万，这笔账是根据建设换电站成本350元，28块备用电池，每一块10万左右而来 。蔚来的换电站一般储备13块电池，不算其他，成本也要100多万 。换电站无法普及蔚来汽车单一品牌以换电模式运行是可行的，因为就那么两台量产车，换电站也不需要储备大量的电池组 。
花大量人力物力财力去搞电池，为什么不搞换电站直接换电池？
因为换电的成本也不低，局限性很高 。举例来说，此前北汽新能源公布的数据称，他们一座换电站的成本高达630万，这笔账是根据建设换电站成本350元，28块备用电池，每一块10万左右而来 。我们可以拿特斯拉超级充电站来对比，他们一座超充站的成本约157万元 。除此外，超充桩不需要太多人力成本，哈可以充电状态监控、故障查询、远程OTA升级等；充电桩建设好之后，后续的运营成本也肯定要比换电站成本低 。
另外我们还得考虑电池的多样性，很难建议统一的标准 。现今电池技术还处在群雄并起的时代，往小了说，磷酸铁锂电池电池包和三元锂电池电池包不能混用吧？电池包结构各有不同，也不能混用吧？所以除非厂家自己建换电站，想要搞集合式换电站就得备齐很专业的换电人员以及丰富的电池包，这显然不现实 。以上是针对换电站方面，针对汽车也有一系列要求，比如最起码的，电池包能直接从地板上拆卸下来吧，但是现在很多汽车的电池包是不能直接从车底拆下的，直接锁死了这条路 。
如果比亚迪在各服务区设电池换装站？比亚迪电动车会大卖吗？
比亚迪不会尝试「换电」·这种假设不适合传统车企电动汽车采用换电模式是否可行？这个问题对于电动汽车的“入门级爱好者”而言可能会给出肯定的答案，毕竟有些新势力的造车品牌采用了这种模式，或者是一些物流园区的商用车型也用这种模式 。那么作为新能源汽车巨头的比亚迪如果也用换电模式，销量会不会更高呢？销量暂且不谈，如果比亚迪真的推广换电模式的话，前提条件得有两个 。
其一可能性是比亚迪找到了制造成本超级低的动力电池材料，这种概率几乎不存在；其二就是比亚迪疯了，在没有全新动力电池的前提下如果搞换电，其股价怕是会出现巨大波动 。换电的前提是什么？一台车得有两组电池包的储备吧 。比亚迪电动汽车已经在加速全数突破500km标准，2021年预计会有不少突破600km的车辆出现；这种电池包就得有75kwh左右的容量，单组的制造成本即使很低但也会在5-13万的价格区间段（类型区分NCM/LFP） 。
比亚迪的新能源汽车产销量看似一般，但实际已经连续8年是同类型车的产销量第一 。这种车型的保有量暂时为480万辆多一些，而比亚迪单一品牌的市占率已经有一半 。也就是说比亚迪如果要搞换电模式的话，单一品牌就要储备现有新能源汽车一半的动力电池组；按照每辆车储备两组，成本投入是多少个亿？可以说保有量达到这个标准的企业，没有一个有能力去做换电 。
能做换电的只有可能是蔚来之类的新势力品牌，名气虽然很大，交付量才多少？其实曾经有过一些企业更早的尝试过换电，比如以色列专供雷诺电动汽车的公司，以及台湾做电瓶车换电的品牌；这两家企业针对汽车换电最终是烧了数亿美元后破产收场，只有用低廉铅酸的电瓶车换电还在继续 。换电模式的顾虑是什么？不论充电还是换电，对于车主而言是为了方便，同时也需要低廉的成本 。
而换电模式首先因动力电池造成了超高的成本投入，再综合硬件设备和地皮的投入，上规模的换电站需要上亿的投入 。那么换电的费用就会非常高，高到远超加油的成本 。比亚迪是个搞实业的企业，扛不起这个成本就要把成本投入放在充电费用上，还有意义吗？充电桩的使用成本是极低的，很多地方的公共充电桩与家用桩的使用成本完全相同——甚至更低，标准可以达到每公里五六分 。
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