汽车卡扣，汽车里的EBD是什么( 二 ) _汽车

4，汽车脚垫的卡扣是怎么使用 1、首先查看自己汽车脚垫的卡扣位置，如下图所示：2、然后大致正确的将脚垫放入车内，如下图所示：3、对准第一个卡扣位置，如下图所示：4、按紧第一个卡扣，如下图所示：5、对准第二个卡扣位置，如下图所示：6、按紧第二个卡扣，如下图所示：7、最后拉紧脚垫，安装就完成了，如下图所示：脚垫上有对应的孔，尺寸与地板上的突起对应，一个凸，一个凹。汽车脚垫是集吸水、吸尘、去污、隔音、保护主机毯五大主要功能为一体的一种环保汽车内饰零部件。汽车脚垫属于内部装饰品，保护车里车外的洁净，起到美观舒适点缀的作用。汽车脚垫吸水、吸尘、去污可以有效防止鞋底残留的水分、赃物造成与离合器、制动器和油门间的滑动，避免安全隐患，降低内饰被污染和损坏的可能性，毕竟清洗脚垫比清洗内饰更方便、更经济。厚实的底材可以阻止底盘噪音和轮胎噪音，提高驾驶舒适性。绒面类汽车脚垫还可以将剩余的噪音和车内音响回音等彻底吸附干净，保护听觉不受损伤汽车地板有几个小突起，你铺脚垫的时候，把脚垫卡扣的洞对准那几个小突起套进去，这样可以防止脚垫滑动。另外，你最好买搭配车型专用的脚垫，这样脚垫卡扣的位置会和你汽车地板小突起的位置刚好吻合。故名思议，汽车脚垫卡扣的主要作用就是固定脚垫，防止脚垫打滑。河南月兔生产的汽车脚垫卡扣由两部分组成：一部分在地板上一部分在脚垫上。一般车里踏板上有钮，卡扣通过脚垫穿孔，扣好，按在钮上即可，丝毫不会损坏脚垫原本结构。上边哪位朋友图片上的是双层脚垫专用双层卡扣，卡扣嘛，就是在脚垫上穿过去摁在一起啦。5，汽车音响功放dsp怎么接线汽车音响功放dsp接线方法如下：1、首先看看功放和音响的后面，音频线是否齐全；如果没有，就要先到五金店中购买一段，不必太长，否则也会盘起来放在后面。2、拨好皮，把铜线稍微用手拧几圈使铜线硬度更强些，然后看到功放后面有红色和黑色接线柱，黄铜色的接红色柱；银色的接黑色柱。3、音频线的另一端同样接到音响后面，有的音响是接线柱式，有的更方便，是卡扣式。4、用手指压下卡扣，把线捅进去，然后松手，线就被卡扣夹住，很牢固的。5、两个音响的话，要分别把线接在Left和Right两边，就是左边和右边各接一条线。6、功放和音响连接好以后，就要给功放输入声音源，声音源一般的情况使用DVD播放机就可以，如果允许的话，也可以使用笔记本等，更加灵活。7、连接线需要使用两头都是莲花头的音频线两根，DVD后面插在OUTPUT下的L和R声道输出声音信号，在功放上同样插在L和R上，但是注意是INPUT输入下。这样声音就会从DVD输出到功放，然后再从功放输出到音响了。一般官方都有配接线图的，而且没有接口都有缩写标识希望这张汽车音响接线实物图对你有所帮助！DSP位于主机和功放之间。首先，你更换了四门喇叭是不是与原车配套？很多人听改装店的忽悠，换的喇叭比内置功放输出的大一倍，典型的小马拉大车，结果效果不好，改装店又忽悠换功放。如果你就是像我说的那样更换的喇叭，那你现在只有跟着改装店的陷阱继续做下去，换待dsp的功放，但是，我提醒你，这次不要再上当，一定要看看换的功放输出功率必须是45~60w的，否则，还是达不到效果。一般官方都有配接线图的，而且没有接口都有缩写标识，一时说不清，直接上图吧，你可以看看，如果不懂，你还可以去那个站上看看你是主动分频还是被动分频。音频信号的频谱范围很宽，单一只扬声器（又称喇叭）单元难以让全频信号都得到完整的响应，尤其是对于车载喇叭单元而言。于是就有了两分频扬声器系统和三分频扬声器系统，分别由成对的两个（高音+中低音）或者三个（高音+中音+中低音）频响特性单元组成，对音频信号进行高保真地还原。鼓动GLADEN有个非常生动的图“被动玩法”（见上图）就是音频信号被功放放大后必须经过分频器进行分频，然后再将相对应的频段分配给相对应的喇叭单元进行声音还原。在这个过程当中每个喇叭单元是作为负载而接到相应的分频器上，所呈现出的效果很大程度上取决于分频器的设计和喇叭单元自身的特性。当然，这种玩法最大的优势在于以最经济实惠的方式获得满意的音乐效果音频信号进入功放前进行分频处理，相对应的信号频段再通过功放放大后直接作用于相对应的喇叭单元进行声音还原。在这个过程当中每个喇叭单元是作为负载而接到功放输出端的每一路上，使得音频信号在分配过程中少了许多非线性失真的元器件（例如电阻、电容），从而音频信号损耗降低，更加保真。这种玩法最大的优势在于提升音响系统的分析力，细节展现地更为清晰6，汽车卡扣分类有哪些一、按材质分类塑料卡扣和尼龙卡扣两种。塑料卡扣是一般修理厂专用的卡扣其质量也是不错的。但是相对比较尼龙卡扣更好一些当然尼龙卡扣的价格要高于塑料卡扣很多。原厂用的卡扣基本都是尼龙卡扣。二、按功能作用分类快丝座卡扣、穿心钉卡扣、通用卡扣。汽车卡扣按作用部位分类门板扣、顶篷扣、保险杠扣、地板扣、后备箱扣、密封条扣、流水槽扣、内饰板扣、外饰板扣、边梁扣、底盘扣、隔热棉卡扣、座椅扣、拉手扣、支杆扣、防护板扣等。三、汽车卡扣按车型分类国产车系卡扣、日系车卡扣、德系车卡扣、美系车卡扣。详细分类分为进口通用系类卡扣、国产通用系列卡扣、微型车卡扣、五菱系列卡扣、长安系列卡扣、夏利系列卡扣、雪佛兰系列卡扣、桑塔纳系列卡扣、捷达系列卡扣、现代系列卡扣、别克系列卡扣、帕萨特系列卡扣、本田系列卡扣、丰田系列卡扣、尼桑系列卡扣、福特系列卡扣、奥迪系列卡扣、宝莱系列卡扣、马自达系列卡扣、标志系列卡扣、比亚迪系列卡扣、奇瑞系列卡扣、列卡扣、金杯系列卡扣、皮卡系列卡扣、三菱系列卡扣、欧曼系列卡扣、东风153系列卡扣、依维柯系列卡扣、213系列卡扣、富康系列卡扣等等。扩展材料：汽车坐垫卡扣1、梅花扣梅花扣是我们汽车坐垫卡扣是最为常见的一种，通常都会专业汽车换机油连接着一条松紧带。这类卡扣的使用方法一般都是将扣身平放插入汽车座位与靠背的缝隙中，等到安全带在有效的拉出后，再将扣身直立，就保证了汽车座垫固定在车座上不会滑动。2、卡钩这种卡扣也被称为卡勾，主要是用来固定汽车坐垫下部。而卡勾连接着汽车坐垫的最底部，然后在汽车座位下面会有一个与之匹配的卡槽，将卡勾挂在卡槽中就可以了。参考资料：搜狗百科-塑料卡扣回答：汽车卡扣按材质分类塑料卡扣和尼龙卡扣两种。塑料卡扣是一般修理厂专用的卡扣其质量也是不错的。但是相对比较尼龙卡扣更好一些当然尼龙卡扣的价格要高于塑料卡扣很多。原厂用的卡扣基本都是尼龙卡扣。汽车卡扣按功能作用分类快丝座卡扣、穿心钉卡扣、通用卡扣。汽车卡扣按作用部位分类门板扣、顶篷扣、保险杠扣、地板扣、后备箱扣、密封条扣、流水槽扣、内饰板扣、外饰板扣、边梁扣、底盘扣、隔热棉卡扣、座椅扣、拉手扣、支杆扣、防护板扣等等。汽车卡扣按车型分类国产车系卡扣、日系车卡扣、德系车卡扣、美系车卡扣。详细分类分为进口通用系类卡扣、国产通用系列卡扣、微型车卡扣、五菱系列卡扣、长安系列卡扣、夏利系列卡扣、雪佛兰系列卡扣、桑塔纳系列卡扣、捷达系列卡扣、现代系列卡扣、别克系列卡扣、帕萨特系列卡扣、本田系列卡扣、丰田系列卡扣、尼桑系列卡扣、福特系列卡扣、奥迪系列卡扣、宝莱系列卡扣、马自达系列卡扣、标志系列卡扣、比亚迪系列卡扣、奇瑞系列卡扣、列卡扣、金杯系列卡扣、皮卡系列卡扣、三菱系列卡扣、欧曼系列卡扣、东风153系列卡扣、依维柯系列卡扣、213系列卡扣、富康系列卡扣等等。汽车卡口就是使用于门板上，（钉子口）仪表板上的（螺旋口，V型口）门外防擦条上的（内嵌扣）等大多以塑料制品的卡口。太多了车上的卡扣类型数不甚数驾驶证吗 7，汽车扭矩是什么意思扭矩：扭矩是使物体发生转动的力。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。扭矩和功率一样，是汽车发动机的主要指数之一，它反映在汽车性能上，包括加速度、爬坡能力以及悬挂等。它的准确定义是：活塞在汽缸里的往复运动，往复一次做一定的功，它的单位是牛顿米。在每个单位距离所做的功就是扭矩了。扭矩是衡量一个汽车发动机好坏的重要标准，一辆车扭矩的大小与发动机的功率成正比。举个通俗的例子，比如，像人的身体在运动时一样，功率就像是身体的耐久度，而扭矩是身体的爆发力。对于家用轿车而言，扭矩越大加速性越好；对于越野车，扭矩越大其爬坡度越大；对于货车而言，扭矩越大车拉的重量越大。在排量相同的情况下，扭矩越大说明发动机越好。在开车的时候就会感觉车子随心所欲，想加速就可加速，“贴背感”很好。现在评价一款车有一个重要数据，就是该车在0～100公里/小时的加速时间。而这个加速时间就取决于汽车发动机的扭矩。一般来讲，扭矩的最高指数在汽车2000～4000/分的转速下能够达到，就说明这款车的发动机工艺较好，力量也好。有些汽车在5000/分的转速左右才达到该车扭矩的最高指数，这说明“力量”就不是此车所长。汽车驱动理论马力与扭力哪一项最能具体代表车辆性能？有人说「起步靠扭力，加速靠马力」，也有人说「马力大代表极速高，扭力大代表加速好」，其实这些都是片段的错误解释，其实车辆的前进一定是靠引擎所发挥的扭力，所谓的「扭力」在物理学上应称为「扭矩」，因为以讹传讹的结果，大家都说成「扭力」，也就从此流传下来，为导正视听，本文以下皆称为「扭矩」。扭矩的观念从小学时候的「杠杆原理」就说明过了，定义是「垂直方向的力乘上与旋转中心的距离」，公制单位为牛顿-米(N-m)，除以重力加速度 9.8m/sec2之后，单位可换算成国人熟悉的公斤-米(kg-m) 。英制单位则为磅-呎(lb-ft)，在美国车的型录上较为常见，若要转换成公制，只要将lb-ft的数字除以7.22即可。汽车驱动力的计算方式：将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力－扭力输出曲线图可发现，在每一个转速下都有一个相对的扭矩数值，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢？答案很简单，就是「除以一个长度」，便可获得「力」的数据。举例而言，一部1.6升的引擎大约可发挥15.0kg-m的最大扭力，此时若直接连上185/ 60R14尺寸的轮胎，半径约为41公分，则经由车轮所发挥的推进力量为15/0.41=36.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，而是重量的单位，须乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的标准单位「牛顿」) 。36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢？而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速，否则车子不就飞起来了？幸好聪明的人类发明了「齿轮」，利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低，同时将扭矩放大。由于齿轮的圆周比就是半径比，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的「齿轮比」。举例说明，以小齿轮带动大齿轮，假设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45齿。当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭矩为20kg-m时，传递至大齿轮的转速便降低了1/3，变成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成为60kg-m 。这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理。在汽车上，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大，第一次由变速箱的档位作用而产生，第二次则导因于最终齿轮比（或称最终传动比）。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。举例来说，手排六代喜美的一档齿轮比为3.250，最终齿轮比为4.058，而引擎的最大扭矩为14.6kgm/5500rpm，于是我们可以算出第一档的最大扭矩经过放大后为14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m，即可获得推力约为470公斤。然而上述的数值并不是实际的推力，毕竟机械传输的过程中必定有磨耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。论及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手排变速箱的机械效率约在95%左右，自排变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向接头效率约为98%，各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少。整体而言，汽车的驱动力可由下列公式计算：扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率驱动力= ———————————————————— 轮胎半径（单位为公尺）马力亦非「力」乃「功率」的一种了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后，接着可以研究什么叫做「马力」。马力其实也不是一种「力」，而是一种功率 (Power)的单位，定义为单位时间内所能做「功」的大小。尽管如此，我们不得不继续使用「马力」这个名字，毕竟已经用太久了，讲「功率」恐怕没几个消费者听得懂？功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：功率(W)＝2π× 扭矩(N-m)×转速(rpm)/60，简化计算后成为：功率(kW)=扭矩(N-m) ×转速(rpm)/9549，详细的推导请参看方块文章。然而功率kW要如何转换成大家常见的「马力」呢，这又有一段故事得讲。英制或公制？ 1PS=735W；1hp=746W 马力定义竟然不一样！谈到引擎的马力，相信不少人会直觉地想到什么DIN、SAE、EEC、JIS等等不同测试标准，到底这些标准的差异在哪儿，以后有空再研究；有点夸张的是由于英制与公制的不同，对「马力」的定义基本上就不一样。英制的马力(hp)定义为：一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ft-lb/min；而公制的马力(PS)定义则为一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min 。经过单位换算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然发现1hp=4566kg-m/min，与公制的1PS=4500kg-m有些许差异，而如果以功率W(1W=1Nm/sec= 9.8kgm/sec)来换算的话，可得1hp=746W;1PS=735W两项不一样的结果。同样是「马力」，英制马力与公制马力的定义竟然不一样！难道英国马比较「有力」吗？到底世界上为什么会有英制与公制的分别，就好像为什么有的汽车是右驾，有的却是左驾一样，是人类永远难以协调的差异点。若以大家比较熟悉的几个测试标准来看，德国的DIN与欧洲共同体的新标准 EEC还有日本的JIS是以公制的PS为马力单位，而SAE使用的是英制的 hp为单位，但为了避免复杂，本刊一率将马力的单位标示为hp 。近来，越来越多的原厂数据已改提供绝对无争议的KW作为引擎输出的功率数值。不过话说回来，1PS与1hp之间的差异仅1.5%，每一百匹马力差1.5匹，差异并不大。一般房车的马力多半仅在200匹马力以下，两者由于定义的差异也仅3匹马力左右，因此如果您真要「马马计较」，就把SAE 标准的数据多个1.5%吧！不过SAE、JIS、DIN、EEC各种测试标准之间亦有些许差异，这个老问题已经争论过很多次了，单位之间不能真正划上等号，然而在差别不怎么多的情况之下，就当作相同吧！因此管他是PS或hp，都差不多可以视为相等。终于可以做结论了！将上述获得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式，并且将扭矩的单位换算为大家熟悉的kg-m之后，可得下列结果：英制马力hp=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／727 公制马力PS =扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／716 知道这些公式之后有什么用呢？从「马力hp=扭力×转速/727」看来，如果能增加引擎转速，扭力不变的情况下，便能增加马力。例如若能将转速从6000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因为凸轮轴的限制使得8000rpm时的扭力下降了10%，则仍能使马力增加19.7%，这说明了时下改装计算机的为何能在解除断油后大幅增加马力。所以不要被「增加？？匹马力」的广告所著魔。让我们从另外一个角度来想：如果在同样的转速下，增加20匹马力，代表能增加多少推力呢？以最大扭力点发挥于5000rpm的情况下，将公式稍微变换一下，可发现增加的扭力=20hp×727／ 5000rpm=2.9kgm 。再将这个结果代入汽车驱动力的公式，同样以喜美的一档计算，2.9×3.250×4.058/0.41=93公斤。对于一吨重的车身而言，影响似乎也不怎么大；再者如果相差5匹马力的话，推力更仅增加23公斤，可见相差5匹马力，根本也没差多少，所以能「增加5匹马力」的产品，到底应该花多少钱去改装，您自个儿会拿捏了吧？大马力决定真性能！到底大马力的车子跑得快，还是大扭力的车子跑得快？从公式可以知道大马力的原因是「高转速的时候仍保有高扭力数值」，也就是说要有大马力，不只是低转速的扭力要好，连高转速的扭力都得继续维持，这表示扭力与马力的争论根本是多余的，只要能做到高马力，除了表示各转速区域的扭力都很大之外，更代表材料技术的优越性，将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化，才能将引擎转速提高。扭矩与功率的换算公式推导假设一圆的半径为r(单位为m)，扭矩为T(单位为N-m)，则圆周上切线方向的力F=T/r，由于功率的定义为「每秒钟所作的功」，对于圆周?动而言，每旋转一圈所作的功为：F×圆周总长2πr 将F=T/r代入计算，每一圈所作的功Work=F×2πr=(T/r)×2πr=2πT 再乘上引擎转速rpm就是每分钟所作的功，但功率P的单位是N-m/sec ，所以需除以60，转换成每秒所作的功。代入公式：P=T2πrpm/60，将常数整理后，则可得P(kW)=Trpm/9545 。由上文可见，一台车的动力由发动机传输到车轮，需要经过多组齿轮因此有所损耗，如果德制马力测的是传递到车轮上的动力，那么同样发动机用在不同车型上的动力输出应该不同，试拿bmw330和bmw530做比较，其功率均是225hp/5900rpm；结论，要么bmw在数据上造假，要么它测的是发动机输出净值。扭矩大起步快,爬坡有劲.转弯好代表汽车动力扭矩：扭矩是使物体发生转动的力。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。

汽车卡扣，汽车里的EBD是什么( 二 )

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