今年秋天，声名在外、被寄予厚望的奔驰EQC问世，带电量80KWh，充电功率110KW，充至80%电量时间与I-Pace看齐，40分钟 。传统车企支持者们设想的第二位“特斯拉杀手”，人设也轰然倒塌 。
EQC发布后不久，特斯拉的第三位挑战者奥迪E-tron上场，在特斯拉家门口—美国旧金山发布 。显然，E-tron敢“打上门去”，还是有些准备，至少在充电速度上是这样——e-tron最高充电功率150KW，充至80%电量的快充时间为半小时 。
尽管E-tron明年才能量产，但在充电速度的纸面数据上，传统车企终于完成了对特斯拉的超越 。
同样要在充电速度参数上超越特斯拉的，还有宝马尚未正式官宣的iX3 。在外媒的报道中，这款宝马的纯电动SUV最大充电功率也将达到150KW，快充半小时充满（80%）电量，两年后量产 。
但半小时的充电时间，仍然是燃油车加油时间的6倍 。车企们认为这个比值还需要缩小 。
于是，保时捷首款纯电动车Taycan发布时，宣布最大支持350KW的充电功率，让其快充时间可以缩短至15分钟！对外宣传时，保时捷一直强调比特斯拉强了数倍的充电性能 。
有意思的是，马斯克在两年前就表示，会把特斯拉的最大充电功率提升至350KW，然后马斯克表示不现实，降至200-250kW合适 。但特斯拉忙于Model 3的量产，今年夏季末升级充电功率的计划又跳票了 。
从100KW到350KW，从1小时到15分钟，一系列豪华电动车将快充功率提升3.5倍，快充时间则提升了4倍 。
但需要提到的是，特斯拉目前仍然是支持充电功率最高的量产电动车 。
动力电池倍充性能之战：从2倍到20倍！
如果从保时捷Taycon将搭载的350KW充电技术来看，电动车最大充电速度的进步已然很快 。然而，与电动车最快的耗电速度相比，仍然不够看 。
以特斯拉Model S P100D为例，其电机最大输出功率达到568KW，只需要10分钟，就可以把100KWh的电池彻底耗尽 。在这样的条件下，电池的放电倍率是6C（即放电功率是电池容量的6倍，充电功率同理，该数值越大，电池充电/放电越快 。），而特斯拉快充的充电倍率没有超过2C 。
动力电池的安全性，是其中最大的瓶颈 。事实上，为了在充电时“不出事儿”，如今在乘用车上量产应用的动力电池，充电倍率基本都不超过2C 。
为了电池内部锂的脱嵌有序进行，防止产生析锂、电解液分解、电池过热等危及安全的问题以及内部结构塌陷造成的循环寿命衰减问题，在需要长时间保持恒定功率的充电过程，无论是主机厂还是动力电池厂商，都对超大功率的充电持谨慎态度 。
好在，动力电池技术的持续进步，陶瓷涂层隔膜、耐高压高温电解液、正极材料包覆、新型负极材料的开发等等技术的成熟，为亟待满足的快充需求创造了条件 。
产品方面的表现是高端电动车们最大充电功率的不断上升，产业链上游则是动力电池巨头与初创公司们在不断探索动力电池快充的倍率极限——这一数字，已经从2上升到4、6、10倍乃至更高的20倍 。
今年年中，在 2018中国(青海)锂产业与动力电池国际高峰论坛上，宁德时代总裁黄世霖表示下半年将出货快充时间达到15分钟的动力电池 。车东西从业内人士处了解到，黄世霖所说的这型电池很可能是一款能量密度达到190Wh/kg的快充电池 。
在宣传资料中，这款电池的负极材料是应用了“快离子环”技术的改性石墨，能够帮助锂离子快速从负极脱嵌；正极材料则是能量密度较高的三元锂材料 。这款电池有望先投放至对高倍率快充有迫切需求的电动出租车市场 。
另外，宁德时代还有充电倍率达到5C（快充时间10分钟）与3C（快充时间20分钟）的动力电池，正极材料采用了安全性更高的磷酸铁锂，目标瞄向电动公交，并且已经投放市场 。
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