汽车本来就是一个靠走量实现盈利的行业 ， 如果限制了销量 ， 那么注定就要亏损；如果通过购买碳积分 ， 那么就增加了生产成本 ， 搞不好还是会亏损 。对于传统车企来说 ， 好像这2条路都不好走 ， 那么传统车企还有别的可以走吗？答案：还有2条路可以走 。第一条路 ， 降低汽车碳排放量 ， 发展小排量发动机用涡轮增压发动机代替自然吸气发动机是一种途径 ， 发展3缸发动机也是一种途径 。
现在车企都在积极淘汰自然吸气发动机 ， 重点研发小排量涡轮增压发动 ， 尤其是积极发展3缸涡轮增压发动机 。这就很好地解释了 ， 为什么丰田和日产都在积极推广3缸发动机 ， 就算奇骏没有了销量 ， 还是坚持3缸发动机的发展路线 。早些年的福特福睿斯也是如此 ， 在销量很高的情况下 ， 突然换上了3缸发动机 ， 差点断送福睿斯的未来 ， 好在现在又要换回4缸发动机了 。
传统燃油车企 ， 只有积极发展小排量涡轮增压发动机和小排量3缸发动机 ， 才能降低碳排放量 ， 才能降低生产成本 ， 已经不是影响销量的问题了 ， 而是关乎着传统车企未来的生存空间 。在未来 ， 会有越来越多的传统车企发展小排量3缸涡轮增压发动机 ， 这将是一种必然的发展趋势 。第二条路 ， 发展新能源汽车我们可以发现 ， 今年是插电混动车爆发的一年 ， 仅是我们的自主品牌 ， 就一个接着一个发布了自己的混动系统 。
比亚迪在DM混动系统的基础上 ， 又细分了DM-i超级混动系统；长城发布了柠檬DHT混动系统 ， 长安发布了蓝鲸iDD混动系统 ， 奇瑞带来了鲲鹏DHT混动系统 ， 最近吉利又发布了“雷神动力”混动系统 。混动系统争相发布 ， 表面上是为了抢占混动车市场份额 ， 而实际上是为了挣碳积分 ， 只有挣了碳积分 ， 才有资本生产大排量发动机 ， 生产豪华型汽车 。
生产一辆混动车的碳积分不如生产一辆纯电动车的碳积分高 ， 因此发展电动车才是最终归宿 。但是 ， 很多传统车企没有能力实现快速转型 ， 一是没有魄力 ， 二是没有能力 。比亚迪早在2007年就申请了“双模混动系统”的专利 ， 在2008年第一辆F3DM就下线了 ， 可以说一开始就没有准备发展燃油车 ， 早就把自己的未来放在新能源车上了 。
比亚迪没有重点研发自然吸气发动机 ， 更没有研发大排量涡轮增压发动机 ， 而是花重金研发骁云插混专用发动机 ， 这样就有了技术和能力彻底放弃燃油车 。我们可以看一眼奇瑞汽车 ， 完全走了不同的发展路线 ， 一直把重心放在大排量涡轮增压发动机的研发上 ， 不能说不对 ， 只是增加了生产成本 。现在的瑞虎系统SUV都是1.6T和2.0T的大排量涡轮增压发动机 ， 这样奇瑞的碳排量压力就非常大 。
奇瑞为了缓解碳排放压力 ， 先后生产了“小蚂蚁”和“大蚂蚁”纯电动车 ， 但是定价太高 ， 并没有获得预期的销量 ， 碳积分压力没有得到解决 。隔壁的五菱宏光MINI EV销量持续走高 ， 通过碳积分赚得盆满钵满 ， 不仅让通用和上汽缓解了碳排放压力 ， 甚至还有余量对外出售碳积分 。这给奇瑞带来新的启发 ， 一款对标五菱宏光MINI EV的奇瑞“QQ冰淇淋”出现了 ， 价格很低 ， 配置挺高 ， 似乎没有任何利润空间 ， 甚至会赔本 。
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