青岛到杭州高铁途径站，从青岛回杭州的各种途径 _高铁

本文目录一览

1 ，从青岛回杭州的各种途径
2 ，请问青岛至杭州东高铁沿途都有哪些站
3 ， G7349车次到杭州是哪个站
4 ，高铁G281经过城市
5 ，高铁184途径站
6 ， 2013年8月1日要开通青岛到杭州的高铁途径哪些站点
7 ，从杭州到青岛得火车要经过哪些站点
8 ， G254途径停靠站有哪些
9 ，青岛到杭州的高铁的路线有哪些

1 ，从青岛回杭州的各种途径我觉得最好的方法是从青岛飞到上海虹桥机场~然后再卖高铁~这个是最经济又便捷~还舒适的方法~~汽车有大巴是下午5点半还是6点半发车的早晨4点多到杭州四季青~~青岛到杭州没有直达的火车~~只能帮你这么多了~你说呢...

2 ，请问青岛至杭州东高铁沿途都有哪些站【青岛到杭州高铁途径站，从青岛回杭州的各种途径】

3 ， G7349车次到杭州是哪个站是到杭州城站的，在杭州市上城区，交通恨便利。另附赠，现在所有G字开头的列车，在杭州只停靠杭州城站。g7349车次到杭州站不能直接坐k469 ， k469次列车是在杭州南站上车的哦。到杭州城站，上海过来的高铁九成都是到城站

4 ，高铁G281经过城市G284/1次高铁由青岛开往杭州东，列车全程经停城市有青岛、高密、潍坊、青州、淄博、济南、曲阜、枣庄、徐州、南京、溧阳、宜兴、杭州。各停靠站及到开时刻表如下：5 ，高铁184途径站G184次青岛发09:294小时49分北京南14:18到车站到达开车停车青岛发站09:29-胶州北10:0410:062分潍坊10:4310:452分昌乐10:5710:581分淄博11:2611:282分济南12:1512:183分济南西12:3412:384分沧州西13:2413:262分北京南14:18终点期待看到有用的回答！6 ， 2013年8月1日要开通青岛到杭州的高铁途径哪些站点G254次列车7:00自杭州东出发，沿途停靠：湖州、宜兴、溧水、南京南、滁州、徐州东、枣庄、泰安、济南、淄博、潍坊等站，历经7小时17分， 14时17分到达青岛，二等座票价506.5元，一等座票价794元，商务座则要1579元。返程的车次和时刻是：青岛开往杭州东站的G253次每天14:37从青岛发车，途经潍坊、青州、淄博、济南、曲阜东、徐州东、南京南、宜兴、湖州、德清，到达杭州东为21:20 ，全程运行时间6小时43分。7 ，从杭州到青岛得火车要经过哪些站点有高铁G254 ，一等座794 ，二等座506.5 ，价格比较贵点， 7个多小时可以到，早上七点，下午2点多多，如果你不赶时间的话，可以找转车的。也可以这么坐车，可以在常州换乘火车到青岛，在杭州乘坐k528次火车， 2点13分开车， 6点36分到达常州，硬座票54元，在常州乘坐高铁g222次火车， 7点47分在常州开车， 13点28分到达青岛，二等软坐455元。那要看你坐的是哪一趟火车，高铁和动车以及普通快车停车的站点都不一样。8 ， G254途径停靠站有哪些截至2020年1月， G254途径停靠站有杭州、德清、湖州、宜兴、溧阳、溧水，南京南、滁州、徐州东、滕州东、泰安、济南、淄博、潍坊、青岛。G254次是一列由杭州发往青岛的高速动车组列车，运行时间为7小时30分，全程1272公里，发车时间为06:31 ，到站时间是14:01 。扩展资料G254次列车所属宁杭高速铁路沿线站点和线路走向：宁杭高速铁路全线设南京南站、江宁站、句容西站、溧水站、瓦屋山站、溧阳站、宜兴站、长兴站、湖州站、德清站、杭州东站共11个车站。宁杭高速铁路纵贯江苏、浙江两省，线路自南京南站东端引出，并行京沪高速铁路东行至秦淮河南折，经瓦屋山西缘、溧阳北侧折向南，与新长铁路平行，穿过宜兴国家森林公园，经丁蜀西侧穿大毛山，跨新长铁路，在长兴北设长兴站，跨宁杭高速公路引入既有湖州站，经德清城关东侧跨京杭大运河。参考资料来源：百度百科-G254次参考资料来源：百度百科-宁杭高速铁路9 ，青岛到杭州的高铁的路线有哪些方法一青岛到徐州到杭州1112/1113青岛15:22徐州01:25 ， 10小时3分硬座￥872596/2593徐州02:05杭州13:24 ， 11小时19分硬座￥91硬座合计178元。但是时间不好。半夜比较遭罪。方法二青岛到徐州到杭州K70/K67青岛19:28徐州05:18 ， 9小时50分硬座￥99T284/T281徐州06:24杭州16:19 ， 9小时55分硬座￥113高铁运输理论从运输发展理论上来分析，加快高速铁路建设是必然要求。高速铁路运输发展理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。经济发展的运输化过程有一定的阶段性。在工业革命发生之前，从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段，各国经济一直处于“前运输化”状态；与大工业对应的是运输化时期，而运输化本身的特征又在 “初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展；随着发达国家逐步向后工业经济转变，运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化，从而呈现出一种“后运输化”的趋势。中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶段。运输发展理论还认为，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了日益严重的威胁。唯一的出路是实现可持续运输。可持续运输政策所要取得的效果应该包括：保证有合适和安全的运输服务满足社会需求；提高运输系统的效率，降低对各种资源的耗用；减少运输活动对环境的各种污染；保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展，鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式；推动区域之间的平衡发展，促进全社会的福利。国情实际从国情世纪出发，中国加快发展高速铁路也是必然选择。一是中国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。党的十六大以来，铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显著提高。但铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济社会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。1978年至2007年，中国GDP由 3645亿元增加到24.95万亿元，增长了67.5倍，年均实际增长9.8% 。1978年至2007年，中国工业一直保持快速增长，主要工业产品产量迅速增加，煤炭增长了3.1倍，粗钢增长了14.4倍，石油增长了79.1% ，发电量增长了11.8倍，水泥增长了19.9倍，化肥增长了5.7倍。改革开放30年来，铁路虽然也取得了长足进步，但与国民经济持续快速增长相比，发展是滞后的。1978年到2007年，全国铁路营业里程从5.17万公里增长到 7.8万公里，增长50.9% ，年均仅增长1.4% 。二是中国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。运输发展理论表明，铁路先行是工业化发展的重要基础，在运输化初级阶段，对铁路运输的需求更大。在运输化初级阶段生产产品所需要的原材料数量大，对铁路的依赖性强。据有关测算，生产1吨棉纱能够引起2.5吨至3吨相关运量，生产1吨水泥引起4吨至5吨的相关运量，生产1吨钢引起7吨至8吨的相关运量，生产 1吨铜要引起50吨至100吨相关运量，铁路运输是降低这些产品运输成本的最优选择。据铁路统计资料显示， 1999年全国煤炭产量10.45亿吨，铁路煤炭运量6.5亿吨，产运系数0.62 ， 2007年产运系数下降到0.60；1999年钢铁产运系数0.42 ， 2007年产运系数下降到0.21 。正因为发展滞后，铁路运输能力严重不适应社会需求。许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输，大量消耗石油这一高级能源，不仅增加了社会运输成本，还加重了环境污染。三是中国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，在统筹城乡和区域发展中肩负重大责任。统筹城乡发展，是实现全面建设小康社会目标的难点之一。改革开放30年来，尽管中国广大农村发生了巨大变化，但与城镇相比差距仍然很大，农业的基础仍然薄弱，农村发展仍然滞后，农民增收仍然困难，城乡居民收入差距持续扩大。支持农村发展是铁路义不容辞的责任。铁路的发展，可以直接促进城镇化率的提高。据预测，到2020年，中国城镇化率会由2007年的44.9%提高到60%以上。城镇化率的提高，离不开铁路这一基础设施的支持。统筹区域发展，是全面建设小康社会的战略任务。党的十六大以来，中国初步形成了东中西优势互补、共同加快发展的可喜局面，但区域发展不平衡的问题仍然比较突出。中国区域发展的不平衡，一个重要原因是铁路基础设施发展不平衡。西部12省区市占中国国土面积的71.5% ，集中了中国50%以上的煤炭储量和81%以上的天然气储量，但进出西部的铁路能力十分紧张。没有铁路大通道的保障，实施西部大开发是难以想象的。只有在各区域之间构建起运力强大、方便快捷的铁路通道，实现人流、物流、资金流、信息流的快速流动，才能更好地把欠发达地区的资源优势转化为经济优势。四是中国正处在可持续发展的关键阶段，铁路发展远不适应综合交通运输体系建设的迫切要求。党的十七大提出了落实科学发展观，构建资源节约型、环境友好型社会的基该国策，提出加快建设综合交通运输体系。交通运输是用地、能源消耗和污染大户，需要各种交通运输方式发挥各自优势、协调发展。铁路具有占地少、能耗低、污染小的比较优势，加快铁路发展，对于中国建立资源节约型和环境友好型的发展模式具有特殊意义。由于铁路发展滞后于其他运输方式，节约资源、有利环保的优势难以得到充分发挥。1978年至2007年，公路里程增长了3倍，民用航空航线里程增长了14.7倍，管道输油（气）里程增长了5.6倍，而同期铁路营业里程仅增长0.5倍，铁路发展明显滞后。历史要求世界铁路历史发展证明，高速铁路是经济社会发展的必然趋势。高速铁路自1825年英国修建了世界第一条铁路以来，由于运输速度和运输能量上的优点，铁路在很长的历史时期内成为各国的交通运输骨干。从20世纪50年代开始，公路和航空运输迅速发展，使铁路在速度上居于劣势，长途客运受航空运输排挤，短途客运被汽车运输取代，铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后，由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰，人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势，适应了现代社会经济发展的新需求。1964年10月，日本在东海道新干线东京至大阪高速铁路以210公里/小时运行，法国在1981年修建第一条高速铁路（TGV东南线），高速铁路显示出旺盛的生命力。由于它具有明显的经济效益和社会效益，所以欧洲、北美洲和亚洲等许多国家和地区纷纷兴建、改建或规划修建高速铁路。据国际铁路联盟（UIC）的最新统计，截止到2010年5月，全世界运营中的高速铁路营业里程总长达 13414公里，这些线路分布在14个国家和地区。可以说，发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势。中国投入运营的高速铁路已达到6800多公里。中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。