总的来说，内燃机还有不小的改进空间，就看厂家们如何研发，只是可以肯定的是，这条路线很难走…
看着马自达如此大费周章提升发动机，丰田的做法就相对“轻松”了，以阿特金森循环为主基调，用上电控正时可变系统（VVT-iE）技术，再加上各类优化，使得这混动版2.0L/2.5L发动机有着41%的热效率（压缩比14：1），纯燃油版本也有40%的热效率（压缩比13：1） 。
丰田实际也是走了一条“难路”，为了满足排放标准，最简单还是加上涡轮增压，在实现同等动力的前提下，降低了排量 。
但也正如之前所说的，这被迫降低压缩比，在同等动力情况下，涡轮增压并不一定比自然吸气省油…这只是一种“曲线救国”的形式，以满足排放标准 。
教授也不愿意看到厂家们为了提升动力、降低排量，而让内燃机走向“极端”，要知道“95加满，倾家荡产！”
省的油钱，都为中石化中石油服务了，厂家只是将排放成本转移到用户上，像是前面所说的大众EA211（EVO）、马自达SKYACTIV-X，这都是要95号汽油的！
而丰田这最新2.0L、2.5L动力，可都是92号就能满足 。
发动机本身就足够高效，就足以让它续命 。丰田也将其作为了混动系统的主要组成，发动机输出为主，电机作为辅助，作为最早之一的混动概念，在如今看来这也是正确的 。
君不见以往那些PHEV车型，有电猛如虎，没电弱如鸡，关键油耗还贼高！所以没有省油的发动机，就别想着做真正省油的PHEV车型了！
也是基于上文丰田这种思想，在如今纯电动并不能很好满足国人需求，要知道不是所有人家里都有固定车位，还是能装充电桩那种；
也不是所有人周行驶里程不到300公里，两天一充对于这些用户来说，实在太痛苦了，哪怕纯电动汽车不到1毛钱的行驶成本真得很香…
中国品牌们为内燃机续命的方法就是“混动”、“插电混动”，并且…发动机的作用被“相对弱化”，更多是发电，或者在高速这种不适合电动的工况工作 。
另外相比本田i-MMD这种采用“单挡位”的混动，部分中国品牌为了优化那些纯电动欠佳的工况，采用了更多挡位的DHT变速箱 。
例如是吉利星越L 混动，搭载1.5T混动系统，系统综合功率达到180千瓦，综合扭矩达到545牛·米，匹配3挡DHT变速箱 。
对于这种100千瓦电机的混动车型而言，更多挡位的DHT变速箱至关重要，HEV车型电池容量小到可以忽略，更多依靠发动机发电以及驱动 。
作为一款“不充电”的混动车型，它NEDC油耗只要4.3L/百公里，一箱油能跑1300公里！
PHEV代表则是星途追风ET-i，同样搭载1.5T排量的发动机；多得了动力电池组的“电力加持”，让它在发动机部分115千瓦、电动机部分125千瓦的前提下，可以做到240千瓦的综合最大功率！
其亏电油耗则是4.8L/百公里，可以实现综合续航超1000公里的好成绩 。
PS：综合最大功率更多受限于“供电”，一般混动最大功率并非是“1 1=2”的计算，而是因为电流供应不足，是“1 1 <2” 。
这些混动车型，尤其是中国品牌们则说明了，内燃机的用处可大了！一方面能发电，无续航焦虑；另一方面，在纯电动不擅长的高速工况，它也出一份力 。
事实上，中国也没有直接判定内燃机的“死期”，2020年中汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，就这样说明了：
重点强调要扩大混合动力技术的应用比例，在2025年混合动力要占传统能源新车的50-60%，2035年占比达到100% 。
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