高铁用什么驱动方式，高铁发动机动力由什么驱动的 _驱动

1，高铁发动机动力由什么驱动的电动机。我国电气化铁路采用25kv单相交流电。动车的电机设置在各节车厢下，使各节车厢均具有动力。而不是像传统的机辆模式，只有车头才输出动力。

2，高铁动车是用什么能源驱动的高铁的动力来源是电力牵引。以前的火车，靠的是内燃机车牵引，只有火车头有动力，烧的是柴油。如今的动车组以至于高铁，都已经实现了完全电气化，并且动车组每节车厢都有动力，由架设在轨道上方的高压接触网提供电力，由机车顶部的“受电弓【高铁用什么驱动方式，高铁发动机动力由什么驱动的】

3，高铁驱动方式分类高铁是动力分散式驱动，也就是高铁每一节车都带驱动，所以叫动车，八节动车连挂为一列动车组，但是实际使用中我国是八节动车有四节带动力，四节不带动力，按照一动一静分布

4，中国的高铁是不是交流供电整流后变频驱动目前电气化铁路上，接触网供电是单相25kV，（高铁）动车组以及和谐号机车（HXD1、HXD2、HXD3）的牵引电机均是三相交流电动机，驱动方式是“单相交流→（降压，整流）→直流→（逆变）→三相交流”，电机实际工作电压是随负载状态随时变动的。另外还有部分在运行的“韶山”机车（SS7、SS8、SS9等）使用的是直流电机牵引。直流无频闪台灯是用直流电压来激发荧光灯，而所用的直流电是用50hz交流电整流滤波而来的。你说的变频也有，但价格更高5，高铁是靠什么提供动力的高铁的动力来源于哪里？高铁动力来源是高压电，高铁供电电压为27.5千伏。电力来自电网。发电厂发电(330、220或110千伏)后，通过输电线路送至铁路牵引变电所，调整到适合高铁的电压，再通过接触网馈线送至接触网导线，再通过接触网供给列车。?高铁由电力驱动，与传统的内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、功率/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都是靠电力驱动的，即通过铁路沿线架空高压电网供电(我国采用工频单相电压2.5 kV) 。安装在列车车顶并沿高压线滑动以获取电能的装置称为受电弓。高铁和我们的日常用电一样的，都是电网公司提供的，但是高铁是电网公司的特殊客户。普通居民的供电由供电公司输配电，而高速铁路的供电系统包括牵引变电所、接触网和回路。发电厂发电后，通过输电线路送至铁路部门管理的牵引变电所，再通过接触网向铁路供电。高铁的动力由电力机车提供。电力机车所需的电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨为运行中的电力机车提供，因此是一种无自身能量的机车。电动动车组依靠外部传输的电能，电能来自普通发电厂，然后通过变电站传输到接触网。机车受电弓与接触网接触，使电力导入机车，再通过变压器和整流传递给牵引电机驱动动车组。6，当前高速铁路普遍采用的变压器连接方式是哪一种要知道铁路的距离，从郑州到西安的电气铁路的距离。长距离大概都是交流来驱动，那么一般来说是15kv或者25kv的交流来驱动，他的自藕变压器一般是15km一个，是通常情况，实际中需要用cdtra来计算实际的精确值。这哥们回答已经很详细了，我补充吧直接供电和BT现在基本不用了，直供现在基本都带回流线，最开始是因为可以减少对通信线的干扰才设置回流线的，但现在通信基本用光缆和高屏蔽电缆，回流线意义已经不大，但历史原因吧，习惯成自然了，现在直供基本都加回流，一根回流线又没多少钱。BT由于牵引网单位阻抗太高，现在新建项目已基本不用，除非在一些对防护有特殊要求的地方。所以现在用的比较多的就是带回流线的直接供电方式和AT方式。一般接触网电压不应低于20kv即可。牵引网阻抗主要和接触线规格有关，另外AT方式的阻抗分长回路阻抗和段中阻抗两项。7，高铁和地铁是用电还是用汽油高铁是用电力驱动的，与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。地铁也是用电的，轨道供电，是铁路电气化的方法之一，常用于大众运输系统。第三轨在原有两轨路线侧边新增轨道带电，车辆则利用集电靴获得电力；电流经车轮和运行轨道回到发电厂。扩展资料性能特点优点节省土地：由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途。减少噪音：铁路建于地底，可以减少地面的噪音。减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。减少污染：一般的汽车使用汽油或石油作为能源，而地铁使用电能，没有尾气的排放，不会污染环境。参考资料来源：百度百科-地铁百度百科-高铁高铁和地铁都是用电的，全部都是高压电。地铁是用第三轨供电，高铁是用铁路上方的接触网供电高铁和地铁的动力是电。8，高铁轨道电路采用什么方式电气化铁路移频自动闭塞信号传输的仿真系统通过模拟轨道电路、牵引电流及其谐波干扰、邻线干扰、轨道电路故障等来检测移频自动闭塞系统的可靠性、安全性.本文采用面向对象的技术和仿真技术对该子系统进行了研究.文中详细地阐述了传输信道的仿真模型、传输仿真系统的结构设计和仿真算法,并举出一个仿真实例,实例的结果数据验证了模型的正确性和算法的合理性.此外,本文还提出建立可编辑的模型库的设计思想,使仿真系统具有良好的扩展性和维护性.高铁的动力从头顶的接触网电弓受电来驱动电力电动机，目前国内的高铁动力都来自电力，电力来自动车高铁上方的电网。铁路现阶段主型动车组为及rh5型，采用接触网电力驱动，与以往车辆不同在于采用分散式动力，即每列编组的9辆车中除两侧车头牵引外每相隔一辆即为动力车，动车组具有加速快，无需掉头作业，安全系数高等优点。动车动车比列车在运用方面灵活得多。虽然一次乘坐的旅客不多，但车次可以安排得密些。当旅客多时，功率大的动车可加挂一节或几节轻型无动力的附挂车，即轻型客车。动车由于使用范围扩大，乘客增多，逐步发展成为世界上普遍使用的动车组。载运旅客和行李包裹物品，且自身装有推进机的一种铁路运输车辆。按驱动方式动车可分为以汽油机驱动的汽油动车、以柴油机驱动的柴油动车和以电力驱动的电力动车。动力传动方式可以是机械传动、液压传动或电力传动。当由两辆以上动车或较大功率动车牵挂一辆或数辆附挂车时，则构成动车组，可提高旅客及物品的装载能力和运输效率。铁路动车比铁路列车最突出的特点是机动灵活，载客量小，但车次可增加，因此受到许多国家的重视并逐步发展为普遍使用的运输工具。9，动车组靠什么驱动把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。动车组按动力装置可分为柴油动车组、燃气轮动车组和电力动车组三类。电力动车组按电流制又分为直流电力动车组和交流电力动车组两种。柴油动车组按传动方式又分为机械传动动车组、液力传动动车组和电力传动动车组三种。燃气轮动车组按传动方式又分为电力传动动车组和液力传动动车组两种。动车组的附挂车按作用分为有动力的（转向架上装有牵引电动机）和无动力的以及无动力但一端有驾驶台的三种。动车组的组成有多种方式：①由两节或两节以上的动车联挂组成。②一节动车和一节或数节无动力的附挂车组成，尾部附挂车的末端设有驾驶台。③两端为动车，中间连接一节或数节无动力的附挂车。④两端为动车，中间连接多节附挂车，但与动车相邻的附挂车中靠近动车的转向架是驱动转向架，另一转向架为无动力的关节式转向架，其他附挂车的转向架均为无动力的关节式转向架。关节式转向架的支承方式是相邻的两节附挂车的端部共同支承在一个转向架上。⑤两节动车为一单元，每单元有一个受电弓和司机室，每列动车组由一个单元或数个单元组成。⑥两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，动车组两端的单元有司机室，每列动车组可以有多个中间单元，也可没有中间单元。⑦两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，用多个单元作为中间部分，两端挂接设有驾驶台的无动力附挂车。⑧一节动车和一节附挂车为一单元，由数个单元组成，但两端均为动车。⑨两端各为2～3节附挂车，最外端为设有驾驶台的附挂车，中间为5节动车。上述组成方式中，所有车轴均为驱动轴的全动轴动车组的优点是：粘着性能好；驱动装置平均分摊给各轴，每根动轴的功率可小些,因而轴重轻,有利于高速运行和线路维修保养；转向架形式单一，零部件互换性高；个别驱动装置发生故障时对整列动车组的功率无重大影响。缺点是制造和修理费用较高，功率损耗和噪声都较大。运用范围动车组最早只用于支线，后来扩大到地下铁道客运、城市市郊快速客运，大城市间特快客运。地下铁道和电气化铁路采用电力动车组；非电气化的铁路采用柴油动车组。大城市间特快客运速度接近或超过每小时200公里的高速客运列车,须用电力动车组或用燃气轮动车组。靠电10，动车是用电力启动吗它的电力是通过铁轨链接吗准确地说，铁道线路上设立电力线是具有上万伏特的高压交流电，而高速动车组是通过在车辆顶板设置可以升降的受电装置（学名叫受电弓）接触电网获得车辆驱动的电力，当然受电弓接受交流电以后，通过逆变装置将电力转换为低压高电流的直流电，用来驱动车辆运行的电机和车辆其它设施用电。而将铁轨作为负极使用，由于变为了低电压，因此车辆和铁路环境是安全的。要说明的事，电力并不是接入车头，而且高铁的车头是没有动力的，高铁的车厢有动力装置的叫动产，没有动力装置的叫拖车，例如胶济250公里动车组是四动四拖，动产是2、4、5、7号车，武广线300公里动车组是六动两拖，动车是2~7好车，1、8号车是车头都没有动力，只是车辆的控制装置在车头上。是电力启动，不是通过铁轨，是充电到动力车组牵引及供电系统方面，CRH1型电力动车组采用交－直－交传动，即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后，供应交流牵引电动机并驱动列车运行。首先，受电弓通过接触网接入25,000V（50Hz）的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成单相902V（50Hz）的交流电。降压后的交流电再输入逆变器（或称变流器），其中2台并联的四象限脉冲整流器模块（LCM）将输入的交流电压整流成两路1650V直流电，其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块（MCM）逆变成电压和频率均可控制的三相交流电驱动电压，输送给牵引电机牵引列车。同时，另一路直流电输入辅助逆变器模块（ACM），同步将1650V直流电转换成三相876V（50Hz）交流电，输出至滤波箱的三相变压器，变压并输出三相400V（50Hz）交流电源...牵引及供电系统方面，CRH1型电力动车组采用交－直－交传动，即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后，供应交流牵引电动机并驱动列车运行。首先，受电弓通过接触网接入25,000V（50Hz）的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成单相902V（50Hz）的交流电。降压后的交流电再输入逆变器（或称变流器），其中2台并联的四象限脉冲整流器模块（LCM）将输入的交流电压整流成两路1650V直流电，其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块（MCM）逆变成电压和频率均可控制的三相交流电驱动电压，输送给牵引电机牵引列车。同时，另一路直流电输入辅助逆变器模块（ACM），同步将1650V直流电转换成三相876V（50Hz）交流电，输出至滤波箱的三相变压器，变压并输出三相400V（50Hz）交流电源交流电输出至列车上的用电设备。另外，牵引变流器在再生制动过程中，也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机，架悬式安装在转向架上，冷却方式为强迫风冷，电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节链接驱动齿轮，最后带动轮对输出力矩。........我们生产钢轨的，从来不管它的导电性能。。。。。。。。。铁路沿线每隔几十公里均设有一座牵引变电所，牵引变电所按国家一级供电负荷设计，进线电源采用两路独立220kV电源供电。国家高压电网的220kV进线电源经牵引变压器后，降压为1×27.5kV或2×27.5kV，然后供给牵引网。牵引网如同电力系统的输电线路，它由馈电线、接触网、轨道回路组成。电力机车通过受电弓与接触线滑动接触而获得电能。27.5KV单相交流电通过馈电线联接接触网，机车通过受电弓与接触线滑动接触再通过轨道回路获得电能，这27.5KV单相高压交流电其实就像我们家用220V单相交流电样，只是零线变成了铁轨，因为它是接地的，所以不会伤人