为什么高铁要到达终点站会很慢，高铁上下车只有两分钟够用吗因为站点离的很近我上了高铁只要十 _高铁

1 ，高铁上下车只有两分钟够用吗因为站点离的很近我上了高铁只要十当然够用了。提前到门口就是了。够用了有显示屏提醒到店你好！一般车站也就1分钟， 2分钟足以仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。会报站的， 2分够了的时间够的，你注意下别睡着就行了，到站都有提醒的吖

2 ，从上海到广深距离并不远为何坐高铁却很慢从上海到广深，距离并不远，为何坐高铁却很慢，因为时速没有那么快，可以说，沪深之间，无论是乘车时长还是发车数量，都和京沪高铁不一样。要知道，京沪直线距离1070公里，沪深直线距离1170公里，它们相差不大，但是京沪高铁每天有40多个车次，全程只要4到5个小时。从上海去昆明（直线距离2000公里），全程也只要11个小时左右，这说明上海到深圳的高铁，还没有上海到昆明的等级高。首先，时速350公里的高铁本来也没有那么多，而且大部分是为服务北京的，所以京广、京津、京沪、京哈、京昆，基本都是350的时速，其他城市的待遇相对来说要差一些。即使是上海，也不除外，除了沪昆达到了350 ，沪汉蓉、沪深绝大部分路段的设计时速都只有250 。广州也差不多，联系广西、贵州方向的高铁，时速也只有250 。第二个原因，东南沿海的铁路建设在历史上本来比较滞后，优先级完全没有京沪、京广、沪昆方向这些联系内陆的铁路高，而且东南沿海大部分为高山，铁路建设成本也高。再加上当年温州动车事故的影响，多条高铁都把速度降了些，杭福深高铁设计时速250也就不奇怪了。第三个原因，长三角和珠三角虽然都是世界级城市群，但其实二者之间的联系度没有那么高，通勤的需求远没有京广、京沪那么大，从人口的迁徙路径来看，中国主要呈现出珠三角、长三角、京津冀三大朋友圈，而三大朋友圈互相的联系度也不高。特别是长三角和珠三角，各自与其经济腹地的联系度，要远远超过它们二者的之间联系。【为什么高铁要到达终点站会很慢，高铁上下车只有两分钟够用吗因为站点离的很近我上了高铁只要十】

3 ，为什么北京到上海的动车都那么慢因为实在现有京沪铁路上运行的本身设计时速就不高而且同在一条线路上还有很多其他车，还有货车等等等以后京沪高铁全线贯通以后，那就快了高铁已经试运行了,才5个小时不到就到上海那就坐特快吧，时间相差几个小时，费用还可以。车多距离也远在改进了

4 ，为什么很多高铁一到达山东速度就开始慢下来呢为什么很多高铁一到达山东，速度就开始慢下来呢？因为山东高铁起步较晚，规划落后，线路比较老旧，普通高铁时速三百五十千米每小时，行驶速度快，与此同时，对铁路线路质量的要求也比较高。凭借着科研人员艰苦卓绝的努力与高超的技术，我国高铁事业蒸蒸日上，经常乘坐高铁出差的旅客朋友们。或许会发现这样一个奇怪的现象，济南到北京高铁旅途全程一小时20分钟。与此同时，相同的运行距离，济南到青岛的高铁竟然需要两个半小时，这究竟是怎么回事。为何同样的行驶距离，山东省内的高铁会与省外高铁行驶时间有着如此大的差异？相信很多乘坐高铁的人都知道高铁正常行驶速度。大约在每小时三百五十千米，山东省却与众不同。仅有一条京沪高铁线路上的高铁速度与普通高铁速度相同。其他线路上的高铁行驶速度非常缓慢，每小时仅仅能行驶200多千米。差距甚远，如果按照普通高铁时速来讲的话。这就不得不提山东省内的高铁规划了，山东高铁起步较晚，规划比较落后成就，部分高铁铁轨都是由曾经城际铁路改造而来。线路比较老旧，普通高铁，时速三百五十千米每小时，行驶速度快，与此同时，对铁路线路质量的要求也比较高。由于山东省内高铁所采用的铁轨不同，这使得很多时速每小时三百五十千米的高铁。进入山东境内后，遇到这些低等级线路就不得不放慢速度运行，以保证乘客的安全。除此之外，还有什么因素影响山东高铁的运行时速呢？其实，这些低等级线路。不仅陷入老旧，还一度没有达到沿线拆迁范围50米的高铁环评标准，特别是交际线中的很多路段。与旁边的居民楼距离仅有二三十米。远远不及相应的高铁环评标准，正是因为以上种种原油，山东高铁不能按照正常高铁速度行驶，高铁速度才会如此的慢。但其实一直以来，山东的交通路线都非常的慢，除去高铁方面，高速限速也是相当一绝。这究竟是怎么一回事？且非常不合理，极大的影响了车辆的行驶速度，存在着众多的安全隐患，让众人吐槽不断。有很多人或许会非常疑惑，山东交通案的现象屡见不鲜，经过多年调整，如今是否得到相应的改善了呢？由于众人对山东交通慢的问题吐槽不断，所以山东省政府。也开始对省内高铁建设下了一番苦心，进行相应的规划布局，根据山东省相关规划布局显示，目前山东方面已经开通了相应的省内新线路。5 ，为何广西高铁如此之慢和动车速度差不多有的比动车还要慢动车高铁速度是可以提的，但是我们所说的提速并不是说动车高铁的速度提升，而是铁路所能使用安全的速度提升，广西境内的铁路基本都是以这个速度（200左右）为安全速度，等你坐南宁到北京西的高铁，出了广西速度就快起来了因为当前广西区内的所有高铁和动车，除去贵广高铁是按250km/h速度运行的，其余的都是200km/h 。知道为什么在广西的高铁那么慢吗？因为广西境内走的一般都是铁路的轨道和动车是一个轨道，所以速度其实和动车的差不多的，有些是高铁专用轨道才会开高铁的常用速度6 ，沪蓉沪渝动车组行驶中那个路段速度最慢为什么沪汉蓉动车全程速度最慢的区段，如楼上说的，是宜万铁路宜昌东-利川段。这一段设计时速只有160km/h ，动车组实际运行中往往还不能达速运行，无疑大大拖累了沪汉蓉动车的全程用时。但这是有原因的。宜万线需要穿越四川盆地边缘的一系列山系以及清江大峡谷，地形复杂，地质条件更堪称铁路“禁区”（多为喀斯特溶洞结构），全线桥梁、隧道比达到70%以上，高风险隧道就有34处，每公里建造单价高达6000万，技术难度和建设成本甚至要超过青藏铁路。举个简单的例子：宜万铁路齐岳山隧道，全长10.5公里，却要穿过15条断裂带、3条地下暗河，各种现代大型工程机械齐上阵，整整挖了6年！最后冲刺阶段200米的距离就挖了一年！说实话，在这种条件下能达到160时速已经很不错了。以后规划中的沪汉蓉350高铁则会避开这一区域，经宜昌由长江以北接入郑渝高铁进入万州。沪蓉西高速是沪渝高速在湖北省境内的西段，该路段东起湖北省宜昌市长江大桥，途经宜都、长阳、巴东、建始、恩施、利川六个县市，止于利川市的鱼泉口！沪蓉高速与沪渝高速是两条不同的高速公路，两者的走向和途径的城市都不一样！沪蓉高速：上海-苏州-无锡-常州-南京-合肥-六安-麻城-武汉-孝感-荆门-宜昌-奉节-万州-垫江-南充-遂宁-成都沪渝高速：上海-湖州-宣城-芜湖-铜陵-安庆-黄梅-黄石-武汉-荆州-宜昌-恩施-利川-忠县-垫江-重庆7 ，高铁为什么才一百公里特慢了哪里的高铁？可能是路段限速，或者是和前方列车相距在安全距离以内，才不得不降速。武汉到重庆实际上由三段线路组成：汉宜铁路（汉口-宜昌东），宜万铁路（宜昌东-凉雾），渝利铁路（凉雾-重庆北），其中汉宜、渝利线只规划为时速200公里（据称能提速到250）的国家ⅰ 级铁路，按铁路总公司对高速铁路的最新的技术规定——设计速度250km/h以上、初期运营速度200km/h以上的客运专线，它们实际上已经不属于“高铁”；而宜万铁路宜凉段更是只有160km/h的设计速度，在国内现有的高铁网（城际铁路不算）中是“最慢”的。如果说宜万线设计只有160还可解释为沿线地质条件太过复杂不利于工程展开（高山深谷和喀斯特地貌区，桥隧比近80% ，单位公里造价超过青藏线，有些隧道挖了六七年才通车），那么基本处于江汉平原的汉宜线也只设计了200时速就未免说不通。这主要在于沪汉蓉通道规划的时间较早，在零几年（那时刘疯子还没下台）动工兴建的时候，国内对高铁发展的前景没有非常清晰的认识。以当时的眼光看， 200的时速相对于传统铁路而言似乎已经不算慢，而350高铁当时却被很多人质疑（技术是否可靠、成本是否太高），然而短短几年后350高铁的全面铺开就使得这些200快铁黯然失色了。当然，当时没有认识到高铁技术在短短几年内的迅速发展、没有认识到350高铁从一开始几乎被所有人质疑“抢钱”到几年后的一票难求，这种“目光短浅”也不是不可以理解的。此外，当时高铁规划的基本思路是：同方向已经有了较高等级的既有铁路的，建设350客运专线（比如京沪、京广、沪昆）；同方向没有既有铁路或者既有铁路等级很低，建设250&200客货两用线（比如沪汉蓉、东南沿海）。本意是希望这些客货两用线建成后能够起到兼容普通列车以及货运的作用，然而开通运营后的实际情况是：（1）动车组一票难求，导致所有运力都被用去加开新的动车组，普通列车和货车根本挤不下，而且从技术上说在动车线上开货车也纯粹是too young too simple——速度无法兼容，对轨道的伤害也很大；（2）由于铁路货运持续不景气，建成后才发现实际上并没有那么大的货运需求。因此事后诸葛亮地看，这个规划思路基本是个败笔，所谓的客货两用线基本变成了事实上的客运专线，却只设计了200&250的时速。因此短短几年后沪汉蓉铁路的200&250速度就变成了瓶颈，目前可以指望的是即将通车的渝万铁路（250）和在建的郑万高铁（350），配合宜昌至郑万高铁联络线可以有效提高宜昌以西段的运行速度。至于宜昌以东段则需要等待规划中的新的沪汉蓉350高铁了。