高铁为什么铺在桥上，高铁架桥为什么从桥墩中间向两边浇筑混凝土不是一次成型这样有什 _什么

1 ，高铁架桥为什么从桥墩中间向两边浇筑混凝土不是一次成型这样有什你说的是悬臂挂篮浇筑，先从零号块开始浇筑，然后向两边对称浇筑，与下一跨合拢，挂篮由两个向一个过渡，这种施工方法可以提高施工进度，操作简便，是公路、铁路桥梁中应用非常广泛的一种工法【高铁为什么铺在桥上，高铁架桥为什么从桥墩中间向两边浇筑混凝土不是一次成型这样有什】

2 ，高铁为什么都在桥上帅哥,高铁架在桥上的原因是由于地理环境的问题,因为我国的地理环境东高西底高铁速度太快,不能在平地上来回起伏,

3 ，渝黔高铁铺设六条轨道是什么意思啊渝黔新线不是高铁，是一条快速铁路，设计时速200 ，货车与客车混跑。计划2017年底通车运营。渝黔新线（预计工期5年）重庆增快速出海大通道渝黔铁路新线全长345公里，其中，重庆境内112公里，贵州境内233公里。自重庆第三客运站（上桥）出发，经綦江、桐梓、遵义、息烽，至贵阳北站。渝黔新线规划设计速度250公里/小时，运行速度200公里/小时，工期5年。建成后，从重庆坐火车到贵阳，将从现在的11小时缩短为100分钟左右。渝黔新线还将与兰渝线、贵（阳）广（州）线相连，成为又一条快速出海大通道。今后，重庆到广州坐火车将由20多个小时缩短至6个小时。从而完善西北、西南至华南地区铁路运输通道，形成渝川乃至西北地区与北部湾、广州等泛珠三角地区路网快速通道，大大推动渝黔两地旅游、矿产资源开发利用及商品流通行业发展，拉动川北、重庆、贵州大片区的经济发展。

4 ，京沪高铁以桥代路的原因里除了少占耕地是否有地形复杂我在高中模不是地形问题。那里是平原。很容易铺铁轨。是成本问题。占用耕地补偿农民花费的成本是造桥的六十分之一。问题是跟农民花一块钱买地造了铁路这事就结了。不如不跟农民买地，花六十块钱找人造一座桥，然后让造桥的返还你五块钱。反正一块钱买地钱也是国家出，六十块钱造桥钱也是国家出。电开局良好、进展顺利的京沪高速铁路项目立足于土地节约集约利用，大力推广节地技术，不断优化桥路设置，使桥梁占全线长度的八成以上，比传统路基少用地3万余亩。京沪高速铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接的环渤海和长三角两大经济区不仅是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是土质较好、用地紧张的地区。目前项目征地拆迁已基本完成，全线提供永久用地6万余亩，房屋拆迁完成625万平方米。国务院京沪高速铁路建设领导小组有关负责人表示，京沪高铁建设避良田、让沃土，以最大限度节约集约用地为原则，能不用地的就不用，能用劣地的就不用好地，能用非耕地的就用非耕地，先后两次修改设计，优化全线桥梁、涵洞设置，将全线桥梁长度从最初的400多公里大幅增加到最终设计的1024公里，占全线长度的80%以上。京沪高铁项目通过优化梁场、板场布局，并采取双层存梁、永临结合等措施将大型临时用地控制在2.3万亩，同时对临时用地耕土进行剥离保护，为复垦造地打好基础。5 ，高速铁路桥梁有何特点为满足高速列车安全运行和旅客乘坐舒适度的要求，桥梁结构应具有安全舒适，造型简洁，设计标准化，便于施工架设和养护维修的特点，并须具有足够的耐久性和良好的动力性能. 桥梁上部结构一般采用预应力混凝土结构，下部结构一般采用混凝土或钢筋混凝土结构. 跨度大于或等于20m的梁部结构，采用双线整孔箱形截面梁，必要时，也可采用两个错孔布置的单线箱形截面梁.跨度小于20m的梁部结构，一般采用钢筋混凝土刚构、框构和多片式T梁，并施加横向联结形成整体桥面. 高速铁路桥梁的主要设计原则体现在以下几个方面：（1）设计活载采用ZK活载，动力系数、离心力、制动力、横向摇摆力、脱轨荷载、气动力等均按《暂规》计算，并考虑由于桥上铺设超长无缝线路而产生的长钢轨纵向力. （2）为保证桥上轨道的平顺性和结构具有良好的动力性能，对结构刚度和基频进行严格控制. （3）为保证桥上无缝线路保持正常的使用状态，增加了墩台最小纵向水平线刚度限值的要求. （4）对基础工后沉降及不均匀沉降严格限制. （5）提高桥梁结构的整体性. （6）桥面构造合理，满足各种桥面设施的安装要求，采取了提高结构耐久性、减振降噪等措施，满足养护维修的要求.高速铁路上的桥梁，除须满足一般铁路桥梁的要求外，还需满足一些特殊的要求，这是因为在高速列车运行条件下，结构的动力响应加剧，从而使列车运行的安全性、旅客乘坐的舒适度、荷载冲击、材料的疲劳、列车运行时的噪声、结构的耐久性等等问题都与普通铁路不同。所以，桥梁结构必须具有足够的强度和刚度，必须保证可靠的稳定性和保持桥上轨道的高平顺状态，使高速铁路的桥梁结构能够承受较大的动力作用，具备良好的动力特性。高速列车的运营要求较高，能用于检查、维修的时间有限。因此，从总体上来说，高速铁路上的桥梁结构应构造简洁，规格和外形力求标准化，消除构造上的薄弱环节，使得便于施工、建造质量容易得到控制，达到少维修的目的。特点：两“大”、两“严”、一“高”两“大”桥梁刚度“大”；施工难度“大”；两“严”：桥梁沉降控制“严”;桥梁徐变上拱控制“严”；一“高”：对桥梁结构的耐久性要求“高”6 ，南昆铁路采用以桥带路的形式的原因主要原因是从右江河谷平原（低海拔）到云贵高原提升太高，所以必须出现以桥代路的形式。南昆铁路新建工程包括建筑长度为863．21公里的正线及配套工程；引入南宁、昆明两个枢纽的工程和全线电气化工程。南昆铁路是在艰险山区修建的一条长大干线。铁路从北部湾海滨爬上云贵高原，相对高差达2010米，实属罕见，其中因江河跨越，还有八次大的起伏。全线修建桥梁447座，隧道258座，工程艰巨复杂。其中将有一些工程项目创造出中国铁路建设的多项记录。如，高达183米的清水河大桥是我国铁路最高桥。板其二号桥成为中国第一座铁路弯梁桥。八渡南盘江大桥的百米高墩，改写了中国既有桥梁70米高墩的记录，高墩上的v型支撑更是在我国铁路桥上首次采用。9392米长的米花岭隧道是中国目前最长的单线隧道。铁路通过膨胀土（岩）、岩溶、软土地区、泥石流、滑坡多发区和八度地震区，促使地基处理和新型支挡结构采取多种高水平的技术对策。家竹箐隧道的高瓦斯地层、高应力地区长隧掘进，极大提高了中国隧道物探超前预报和防灾技术。这些新技术经过科研和实践，把我国筑路技术提高到一个新水平。南昆铁路东段于1990年12月24日率先动工， 1991年12月19日，西段开工。1993年4月18日，贵州段开工。黔、滇、桂“三头并进” ，在1997年底完成全线配套并交付运营。东起广西壮族自治区首府南宁市，西至云南省省会昆明市，北接贵州省盘县红果镇。全长896公里。共有车站95个。贵州省境内工程共有桥梁111．5座（其中大桥、特大桥67．5座），涵渠343座，隧道104座。共设26个车站。云南省境内共有桥梁121．5座（其中大桥、特大桥51．5座）涵渠809座，隧道81座。共设25个车站。①建成国际上首座深基高墩大跨预应力混凝土连续钢构桥梁，为西南山区铁路选线提供了较大的自由度，钢梁也不再是铁路大跨桥梁的唯一选择。②首次采用矩形空心墩体及箱形墩梁正交连结的结构，应力分布状态较好，有效解决了局部应力集中的问题。③首次突破宽跨比1/20的限值，整体结构的横向第一自振周期71不大于1．7秒和跨中水平挠度？？④梁部顶板横向预应力束采用曲线布束形式，对横框应力有较好的改善。①创造和使用了一系列新技术新工艺。54m深基施工中采用了分部台阶开挖微裂松动爆破技术，保证了坑壁的稳定。②采用3m高大块整体翻模技术．混凝土灌注平均进度达到1．5m/d ，连续7天达到1.75m/d ，混凝土外观质量好．几何尺寸正确，百米高墩墩项中线误差控制在5mm以内．达到国内领先水平。③首次完成了百米高墩大体积o号梁段的整体浇筑，在百米高墩上成功地对长12m、高9．6m、宽8．1m近400立方米的o号段实施连续44小时一次浇筑。④合拢段采用顶梁、体外支撑、钢楔和临时预应力束锁定制作的桂篮在国内属领先水平。⑥总结一套大跨度三向预应力混凝土箱梁优质、高速、安全悬灌施工的新工艺，创造了悬灌施工梁体平均施工周期5．6天/节段的国内最高纪录，各项技术指标符合设计要求。⑦采用桥面排水坡与梁体一次成型．优化了施工工序，且成型的梁面排水坡与箱体为一整体，混凝土质量优良。⑧研制长距离泵送高标号混凝土及微膨胀混凝土新技术，解决了混凝土管内粘滞性和泵送离析的问题。⑨开发一整套施工托架、支架与挂篮结构试验千斤顶等效加载技术，采用此技术对临时性钢结构进行试验，具有简单、经济、快速、可靠、试验数据准确的优点。铁道建筑研究设计院参与设计，中国铁道建筑总公司，中铁二局集团有限公司，中铁十六局集团有限公司参与施工。