日本的高铁为什么不用铝的，没有做个高铁能再高能在微信上订票吗 _为什么

1，没有做个高铁能再高能在微信上订票吗日本高铁没有事故了？搞笑吧！远的不说就说最近的他给英国人修的高铁都漏水再看看别人怎么说的。可以，只是你在网上注册就可以了。最多可能要去售票厅实名认证一次！【日本的高铁为什么不用铝的，没有做个高铁能再高能在微信上订票吗】

2，高铁列车用铝合金而不用铝为什么铝软不耐热不耐摩擦等等啊铝合金就不一样啊够硬.......

3，高铁列车车体用铝合金而不用纯铝的原因是什么合金与纯金属相比，具有硬度大、熔点低、耐腐蚀性能好等特点．而使用铝合金，除了以上优点外，还有密度小的优势，可以减少动车的能量消耗．因此，高铁列车车体用铝合金材料而不用纯铝的原因是铝合金质轻而坚硬。工业铝型材是高铁产业的重要组成部分，也就是高铁车皮的主要材料。铝型材是高铁实现轻量化最好的材料。铝合金的密度大约是钢材密度的三分之一，而添加一定元素形成的合金具有比钢合金更高的强度。因此在强度刚性满足高铁车厢安全要求的同时，使用铝合金可以大大减轻高铁列车车厢的自重。一般而言，一个高铁车厢使用的铝合金大概有10吨左右，整个车身的重量要比全部使用钢材减轻30%-50% 。铝合金具有优良的耐火性和耐电弧性。虽然铝的熔点要低于钢的熔点，但车体的耐火耐电弧性不仅和材料的熔点相关，还与材料的导热性相关。铝合金材料与钢铁相比具有优良的导热性，其散热性比钢要好。铝合金具有更强的耐腐蚀性。铝合金表面易形成一层致密的氧化膜，在大气中具有很好的抗氧能力。因此铝合金比钢质车体具有更好的耐腐蚀性，特别是车体不易涂覆的部位。同时铝合金表面可以化学着色、上漆、喷涂，通过这些方法可进一步提高铝构件的耐腐性。铝合金有着优秀的塑性。随着大型中空、复杂断面铝塑材的开发应用，铝材焊接技术的不断进步，铝合金车辆制造技术日趋成熟铝合金件的易于更换，不需除锈，适用于各种表面处理，便于维护，还可以回收的特点，是制造工艺大大简化，制造所需工作量也较钢质车体大大减少。从长期来看，铝合金价格适中。铝材价格较高，使得车辆制造成本增加，但由于铝合金使得车辆轻量化，车辆的轻量化带来了运能的增加，耗能的减少，维修的费用降低。有资料显示，交通工具的重量每减少10%，燃料可节约8% 。在报废回收时，铝型材产品可以实现100%回收，回收铝型材循环再用可以减少95%的能源消耗。基于上述优点，早在20世纪50年代，世界上较发达的一些国家就开始采用铝型材来制造铁路车辆，包括美国、加拿大、日本、俄罗斯、德国和法国等国，目前国内高铁列车车厢已大量使用铝合金材料。业内专家指出，时速300公里以上的高速列车车体必须采用轻量化的铝合金材料，350公里以上的列车车厢除底盘外全部使用铝型材。目前中国铁路客运专线动车组采用的CRHI、CRH2、CRH3、CRH5四种类型中，除CRHI型车体采用的是不锈钢材外，其余3种动车组车体均为铝合金材质。

4，去日本的火车起点开几点到呀等什么时候建成海底隧道了估计会有那么一天吧没有终点，直到永远。。。。你想什么时候开就什么时候开！从中国到日本，中间相隔全是大海，坐火车怎么经过，要用飞的或客轮才可以哦。2012元旦十二点5，中国高铁是子弹头而日本高铁却是鸭嘴兽这是为什么日本的高铁列车很多都是长鼻子款式，跟鸭嘴兽似的，而中国的高铁却基本上都是子弹头款式，为什么会有这样的差别呢？这两种车头哪种更好？00:00 / 01:2970% 快捷键说明空格: 播放 / 暂停Esc: 退出全屏 ↑: 音量提高10% ↓: 音量降低10% →: 单次快进5秒 ←: 单次快退5秒按住此处可拖拽不再出现可在播放器设置中重新打开小窗播放快捷键说明6，多少年日本建成世界上第一条高速铁路列车时速每小时多少千米1964年日本开通的时速200公里，东海道新干线（东京至新大阪）4小时48分=4.8小时300*4.8/250=5.76小时答：5.76小时到达上海。好像最早是196X年。那时的日本铁道部部长也是类似于上任铁道部长刘疯子似的人物。建成的第一条日本新干线铁路好像是200公里。原来有这么个新闻，看完了记不清了！7，日本高铁采用的什么调度系统为日本高铁采用的管理系统，统称为：新干线运行管理系统COMTRAC新干线运行管理系统COMTRAC由三种管理系统构成：1. 进路控制系统，简称PRC（Programmed Route Control）系统2. 信息处理系统，简称Electronic Data Processing Computer系统3. 运行表示系统，简称MAP（Man-Machine Advanced Processor）系统8，日本和德国的高铁发生事故后需要多长时间公布事故原因great！中国这次高铁事故处理的让人恶心新闻业及媒体在日本和德国都相对较开放及务实，一般在事故发生后1小时之内可发布事故新闻，真正的公布事故原因是需要认真核实及查找的。具体时间不定，但也不至于像中国，要那么就的时间，并且给出的还是让人难以信服的事故原因。日本当时是将整个新干线停运1个月来研究事故原因的..9，中日德法四国高铁技术各有哪些优劣楼主说的四个国家，中、日（新干线模式）、德（ice模式）、法（tgv模式）的确是目前世界上高速铁路技术比较先进的国家，此外还有英国（apt模式）。其实各国都有多种车型，日本有13种之多，且有6条标准轨距，法国有7种，德国主要有ice1,2,3和mf四种，中国的是crh和谐号系列，主要型号也有4种。中国高铁不论是车型、车貌、车速、铁路网络都是世界一流的，其它三国特别是日本的高铁建设比我国的早但是他们建设的速度和技术进步的速度远不如中国。10，为什么火车有很多站票高铁却没有因为车型不一样。现在有些车型高铁有站票或者不对号入座票高铁运行之初由于价高客少的原因不设站票，这和动车刚开始也是一样没有站票一样，但是后来客流多了就有站票了，目前一些热门线路的高铁也是有站票的，比如上海到南京、杭州的高铁车次都是由站票的主要是因为被安全带束缚在座椅上的乘客，更容易受到车厢结构坍塌所造成的伤害，因为他们无法进行有效的躲避,铁路安全与标准委员会高度反对在火车上加装安全带，他们通过分析火车事故以及事故中被抛出车厢外的乘客，得出结论是改进座椅的设计更能有效提升火车事故时乘客的安全。铁路安全与标准委员会主任aidannelson解释说，通过细致入微的调查研究发现，在火车发生重大事故时，乘客被束缚在座椅上受伤的几率更大。即使是在西方国家，火车车厢内也不可避免的会产生“超载”，即车厢内实际乘员数目远大于座位数的局面，这与汽车或是飞机的乘坐状态大相径庭。若是强制需要每一位乘客都系上安全带的话，那么意味着大多数乘客只能被阻挡在车厢之外。目前世界上高铁普遍使用的座椅已是“防撞”的安全座椅，在设计上能够保证在后排乘客头部或膝部向前撞向椅背时，能够及时溃缩变形，防止将乘客卡住。在这样的前提下，英国运输研究实验室得出的实地测试显示，无论是使用飞机上的两点式安全带还是汽车上的三点式安全带，都无法取得理想或是“安全的”结论。简而言之，两点式安全带在发生碰撞时，对于乘客的约束集中在腰臀部位，恰好构成了旋转轴心，头部向前俯冲撞向座椅的力量，足以令颈部折断。当选择三点式安全带，此前两点式安全带的固定问题得以解决，然而新的问题产生了，那就是溃缩式的“防撞”座椅不足以支撑三点式安全带所带来的力量约束，也就是说，二者无法结合使用。通过分析6起典型的纵向碰撞情形，安全带将乘客约束在座椅上，诚然避免了乘客被甩出所造成的伤害，11人因安全带的固定作用而获救，然而88人却在被固定的座椅上，而失去了逃生的空间，从数字看来，火车上使用安全带的弊已经大于利，尤其是高铁。高铁没有人买站票