为什么高铁大面积延误，为什么中国高铁很少晚点 _高铁

1，为什么中国高铁很少晚点火车晚点的原因除特殊天气和人员因素影响外，最大的原因来自于让行其他车辆。而高铁作为等级最高、票价最贵的火车，因此都是普通车给高铁让行。另外，高铁运营的管理模式要求争分夺秒，所以运营人员效率要求最高，还有就是高铁线路水泥基座，收天气影响较小，所以综合起来，高铁很少晚点。

2，为什么高铁只会晚点不会提前进站列车运行图都是提前做好的，火车按照铁路运行图安排运行。火车运行中一旦受各种自然条件影响，任何一个环节出一点问题，都可能造成列车晚点。火车晚点常见的原因，比如暴雨引起的塌方，线路设备故障和人为原因造成的故障等，都是影响火车正常运行的客观条件。铁路网遍布全国，任何一个地方的自然灾害都会影响铁路运行，中国火车开行密度大，影响范围也就广，前面的车在车站不能开出去，后面的车就不能进站，没有空闲股道。唯一能超车的地方就是在车站里，不能是别的地方，所以只能临时停车，根据铁路运行图进行调整时间。

3，为什么高速动车组越来越多普通列车越来越少了第一，主要原因还是经济因素。高铁的盈利能力比普通列车高。相较于普通列车还在靠国家财政补贴盈利，高铁已经实现了扭亏为盈。第二，从消费者的角度来看，高铁的票价并不算特别昂贵，但服务好、正点率高、速度快，高铁的需求越来越大。第三，从整体上来看，交通运输的提速是经济和社会发展不可逆转的大趋势。在高铁越来越普及的背景下，普通列车的福利性色彩就越来越重了。普通客运列车主要面对的消费群体是产业工人、学生、偏远地区群众，由于国家财政补贴，普通列车票价较为低廉，安全性较好，因此普通列车会一直作为国家财政对于弱势群体的补贴而存在。【为什么高铁大面积延误，为什么中国高铁很少晚点】

4，是什么原因导致了这次高铁事故人为自然灾害还是其他全部人为的，和雷击基本没关系雷击导致信号系统被破坏，计算机自动锁死导致大面积红光（调度中心显示）这就是说，计算机报警说系统故障，这条路暂时不能走了，所有车辆停车但是，有人手动语音命令前车慢速行驶，此时，前车必须屏蔽掉，否则计算机不放行，这样前车在调度中心的计算机上及后车的碰撞告警上是看不到的，相当于前车隐身了，后车没有任何警报的情况下行驶，等到目视发现的时候（下雨的黑夜）已经来不及了所以，是人为强行越过安全系统导致的事故，原因大家猜测是因为近期总是因为雷击停运，新闻舆论压力很大，为减少停运，不顾安全守则强行运营造成的，应该是高层的决定是人为的，列车班次安排不当，驾驶员无意追尾是人为事故，是人为大于天灾（事故分析专家断语，见新浪新闻）的事故！5，为什么高速铁路分有砟和无砟两种说的直观些，有砟就是我们平常所见的普通铁道，有石子；无砟就是没有石子的轨道。高铁的速度很快，周围的气流就像龙卷风一样很有力量完全可以把石子带起来，对列车和旅客的安全有直接威胁，所以高铁采用无砟轨道。楼上还有点答非所问，这个问提在铁路论坛上讲的很多，我简单回答一下吧。高速铁路分有砟轨道和无砟轨道两种，世界上大部分的高铁使用的是无咋轨道技术，但是法国却热衷于有咋轨道技术，他的TGV最高实验速度达到578km/h,用的就是有咋轨道。有咋轨道优点是建设周期短，成本低，收效快，但是由于高铁速度快方便，很多国家和地区都有向公交化发展的趋势，发车密度很高，因此导致道砟粉化严重，给维护带来很大的压力和高成本。例如法国早期修建的大西洋线，在运行当中的维护成本非常的惊人，甚至在使用不到10年就要翻新，重新更换道砟，得不偿失，所以法国近几年也在大力发展无咋轨道板技术。无咋轨道的缺点是修建成本较高，但是50年免维护的，或者是维护的成本很低。所以世界上大多数高铁使用无咋轨道技术。另外除了高铁很多城市轨道交通（比如地铁轻轨），还有就是普通铁路的特大桥和长隧道区间也使用无咋轨道，目的就是为了减少维护工作量。总体来讲无砟轨道适用于人口密集车流量大的线路，有咋轨道适用于车流相对较小的线路。都是本着最经济的建设使用原则。6，高铁为什么才一百公里特慢了哪里的高铁？可能是路段限速，或者是和前方列车相距在安全距离以内，才不得不降速。武汉到重庆实际上由三段线路组成：汉宜铁路（汉口-宜昌东），宜万铁路（宜昌东-凉雾），渝利铁路（凉雾-重庆北），其中汉宜、渝利线只规划为时速200公里（据称能提速到250）的国家ⅰ 级铁路，按铁路总公司对高速铁路的最新的技术规定——设计速度250km/h以上、初期运营速度200km/h以上的客运专线，它们实际上已经不属于“高铁”；而宜万铁路宜凉段更是只有160km/h的设计速度，在国内现有的高铁网（城际铁路不算）中是“最慢”的。如果说宜万线设计只有160还可解释为沿线地质条件太过复杂不利于工程展开（高山深谷和喀斯特地貌区，桥隧比近80%，单位公里造价超过青藏线，有些隧道挖了六七年才通车），那么基本处于江汉平原的汉宜线也只设计了200时速就未免说不通。这主要在于沪汉蓉通道规划的时间较早，在零几年（那时刘疯子还没下台）动工兴建的时候，国内对高铁发展的前景没有非常清晰的认识。以当时的眼光看，200的时速相对于传统铁路而言似乎已经不算慢，而350高铁当时却被很多人质疑（技术是否可靠、成本是否太高），然而短短几年后350高铁的全面铺开就使得这些200快铁黯然失色了。当然，当时没有认识到高铁技术在短短几年内的迅速发展、没有认识到350高铁从一开始几乎被所有人质疑“抢钱”到几年后的一票难求，这种“目光短浅”也不是不可以理解的。此外，当时高铁规划的基本思路是：同方向已经有了较高等级的既有铁路的，建设350客运专线（比如京沪、京广、沪昆）；同方向没有既有铁路或者既有铁路等级很低，建设250&200客货两用线（比如沪汉蓉、东南沿海）。本意是希望这些客货两用线建成后能够起到兼容普通列车以及货运的作用，然而开通运营后的实际情况是：（1）动车组一票难求，导致所有运力都被用去加开新的动车组，普通列车和货车根本挤不下，而且从技术上说在动车线上开货车也纯粹是too young too simple——速度无法兼容，对轨道的伤害也很大；（2）由于铁路货运持续不景气，建成后才发现实际上并没有那么大的货运需求。因此事后诸葛亮地看，这个规划思路基本是个败笔，所谓的客货两用线基本变成了事实上的客运专线，却只设计了200&250的时速。因此短短几年后沪汉蓉铁路的200&250速度就变成了瓶颈，目前可以指望的是即将通车的渝万铁路（250）和在建的郑万高铁（350），配合宜昌至郑万高铁联络线可以有效提高宜昌以西段的运行速度。至于宜昌以东段则需要等待规划中的新的沪汉蓉350高铁了。7，高铁为啥两头尖高铁的两头也就是它的头型。“头型”，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物”，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5%，气动噪声降低7%，列车尾车升力降低52%，侧向力降低6% 。在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。高铁两头都是车头高铁没有车尾就是说高铁是前后开的车由于高铁是高速列车车头是用流水线设计是为了见少风的主力