为什么高铁经过山东时特别慢，高铁g554次是不是很慢 _高铁

1 ，高铁g554次是不是很慢不慢啊，就是太远，所以才慢

2 ，为什么高铁进入山东省就会自动减速什么原因中国高铁，一旦进入山东境内，为何就突然减速，到底是什么原因？00:00 / 01:1670% 快捷键说明空格: 播放 / 暂停Esc: 退出全屏 ↑: 音量提高10% ↓: 音量降低10% →: 单次快进5秒 ←: 单次快退5秒按住此处可拖拽不再出现可在播放器设置中重新打开小窗播放快捷键说明

3 ，立式升降台铣床X5030在铣床运行中慢行工作时按住快进时慢你检查下按钮和接触器有问题没，你一般的问题就是这些经常活动的部件，仔细点检查就好，如果是非电工人员的要多注意安全，电是不长眼睛的哟，安全第一，实在弄不好还是请电工吧！不知道你所谓的好指的是什么，是质量还是售后。不过话说山东机床厂还是首推山东帝马数控，无论质量还是售后，在山东来说都是首屈一指的。我厂里用的就是山东帝马数控生产的铣床，用的一直不错，建议你可以去看看。【为什么高铁经过山东时特别慢，高铁g554次是不是很慢】

4 ，为什么高铁一进山东境内速度就会变慢呢哈哈哈，关于这个问题~如果你刻意去问，是什么也不会发现，是什么也问不出来的，但是如果你耐心观察，可以发现很多蛛丝马迹。高铁现在已经成为了国民日常出行的交通工具之一，目前我国也在贯彻落实“八纵八横”的计划。高铁目前的最高速度已经达到了350Km/h ，但是并不是每个地方都能达到这个速度的。比如说山东省，高铁只要进入山东就会减速，难道现在高铁都要惨遭限速？很多网友都吐槽过山东的高铁，从潍坊到烟台的高铁速度表才显示80Km/h ，这还是我们一追捧的高速快车吗？连汽车都比它快。这是不是表示山东的高铁技术远远落后于全国呢？其实并不是这样的，是铁轨的问题。山东省曾经也有过一段辉煌的时期，山东是全国最早发展动车的省份，当绿皮火车盛行的时候，山东已经有了时速达到200Km/h的动车了。所以山东现在的轨道大部分都是动车轨。因为动车轨无法适应高速快车的行驶，如果把动车轨拆掉，重新建高铁轨，成本加大了不说，还会影响当地的交通。这样反而更加得不偿失。曾经在08年的时候山东就出现过脱轨的事件，为了保证安全，山东的高铁只能降速。高铁慢还有一个原因，那就是绕路，站多。可也是很多网友吐槽的点，很多普快不停靠的站，高铁全停，能不慢吗？我国内陆的很多城市都是直接跳过了动车的发展，直接发展高铁，所以不会出现降速的问题。看来发展得太早也有一些弊端啊。那么大家到了山东，还会选择坐高铁吗？欢迎在评论区留言。关于这个话题就说到这里，你们还有什么其他感兴趣的，记得提问，我看到第一时间去回答谢谢大家捧场5 ，为什么坐火车离得近的反而时间更久到广州前，买好直达汽车票。从量变到质变呗，总有地方存在差别的具体看铁路经过的路线普快就慢，高铁小站不停就快了火车有不同的类型，有快车，动车，高铁，运行速度从低到高排列。所以如果你坐的是速度最慢的车，即使路线很短，时间也会很长。另外同样是高铁，不同的车次经停站点不一样，经停站点多的，速度就慢，站点少的，速度就快。6 ，高铁市区内速度市区最快不超过100公里，一般也就是七八十公里左右，而且也是在高架桥上。铁路也是高铁轨道，不会像普通轨道那样发出太大的声音，没什么影响，不会引起房子震动，那感觉就和外面的汽车一样。而且越到市里速度越慢，五六十公里每条高铁的时速不一样，这需要根据每个地方的地形和路基状况还有铁路的基建情况而定，目前中国最快的高铁能跑340多公里，但只是跑一小会儿。我国的大部分高铁最快跑310公里左右。200米的距离， 10公里，速度基本上在260以上了，弯道对降速没有太大影响。房子不会震动，声音晚上会觉得有点大，白天还行。高铁其实没什么影响。反而要是有个车站倒是影响挺大的。7 ，沪蓉沪渝动车组行驶中那个路段速度最慢为什么沪汉蓉动车全程速度最慢的区段，如楼上说的，是宜万铁路宜昌东-利川段。这一段设计时速只有160km/h ，动车组实际运行中往往还不能达速运行，无疑大大拖累了沪汉蓉动车的全程用时。但这是有原因的。宜万线需要穿越四川盆地边缘的一系列山系以及清江大峡谷，地形复杂，地质条件更堪称铁路“禁区”（多为喀斯特溶洞结构），全线桥梁、隧道比达到70%以上，高风险隧道就有34处，每公里建造单价高达6000万，技术难度和建设成本甚至要超过青藏铁路。举个简单的例子：宜万铁路齐岳山隧道，全长10.5公里，却要穿过15条断裂带、3条地下暗河，各种现代大型工程机械齐上阵，整整挖了6年！最后冲刺阶段200米的距离就挖了一年！说实话，在这种条件下能达到160时速已经很不错了。以后规划中的沪汉蓉350高铁则会避开这一区域，经宜昌由长江以北接入郑渝高铁进入万州。沪蓉西高速是沪渝高速在湖北省境内的西段，该路段东起湖北省宜昌市长江大桥，途经宜都、长阳、巴东、建始、恩施、利川六个县市，止于利川市的鱼泉口！沪蓉高速与沪渝高速是两条不同的高速公路，两者的走向和途径的城市都不一样！沪蓉高速：上海-苏州-无锡-常州-南京-合肥-六安-麻城-武汉-孝感-荆门-宜昌-奉节-万州-垫江-南充-遂宁-成都沪渝高速：上海-湖州-宣城-芜湖-铜陵-安庆-黄梅-黄石-武汉-荆州-宜昌-恩施-利川-忠县-垫江-重庆8 ，高铁为什么才一百公里特慢了哪里的高铁？可能是路段限速，或者是和前方列车相距在安全距离以内，才不得不降速。武汉到重庆实际上由三段线路组成：汉宜铁路（汉口-宜昌东），宜万铁路（宜昌东-凉雾），渝利铁路（凉雾-重庆北），其中汉宜、渝利线只规划为时速200公里（据称能提速到250）的国家ⅰ 级铁路，按铁路总公司对高速铁路的最新的技术规定——设计速度250km/h以上、初期运营速度200km/h以上的客运专线，它们实际上已经不属于“高铁”；而宜万铁路宜凉段更是只有160km/h的设计速度，在国内现有的高铁网（城际铁路不算）中是“最慢”的。如果说宜万线设计只有160还可解释为沿线地质条件太过复杂不利于工程展开（高山深谷和喀斯特地貌区，桥隧比近80% ，单位公里造价超过青藏线，有些隧道挖了六七年才通车），那么基本处于江汉平原的汉宜线也只设计了200时速就未免说不通。这主要在于沪汉蓉通道规划的时间较早，在零几年（那时刘疯子还没下台）动工兴建的时候，国内对高铁发展的前景没有非常清晰的认识。以当时的眼光看， 200的时速相对于传统铁路而言似乎已经不算慢，而350高铁当时却被很多人质疑（技术是否可靠、成本是否太高），然而短短几年后350高铁的全面铺开就使得这些200快铁黯然失色了。当然，当时没有认识到高铁技术在短短几年内的迅速发展、没有认识到350高铁从一开始几乎被所有人质疑“抢钱”到几年后的一票难求，这种“目光短浅”也不是不可以理解的。此外，当时高铁规划的基本思路是：同方向已经有了较高等级的既有铁路的，建设350客运专线（比如京沪、京广、沪昆）；同方向没有既有铁路或者既有铁路等级很低，建设250&200客货两用线（比如沪汉蓉、东南沿海）。本意是希望这些客货两用线建成后能够起到兼容普通列车以及货运的作用，然而开通运营后的实际情况是：（1）动车组一票难求，导致所有运力都被用去加开新的动车组，普通列车和货车根本挤不下，而且从技术上说在动车线上开货车也纯粹是too young too simple——速度无法兼容，对轨道的伤害也很大；（2）由于铁路货运持续不景气，建成后才发现实际上并没有那么大的货运需求。因此事后诸葛亮地看，这个规划思路基本是个败笔，所谓的客货两用线基本变成了事实上的客运专线，却只设计了200&250的时速。因此短短几年后沪汉蓉铁路的200&250速度就变成了瓶颈，目前可以指望的是即将通车的渝万铁路（250）和在建的郑万高铁（350），配合宜昌至郑万高铁联络线可以有效提高宜昌以西段的运行速度。至于宜昌以东段则需要等待规划中的新的沪汉蓉350高铁了。9 ，高铁为啥两头尖高铁的两头也就是它的头型。“头型” ，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时， 80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物” ，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5% ，气动噪声降低7% ，列车尾车升力降低52% ，侧向力降低6% 。在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。高铁两头都是车头高铁没有车尾就是说高铁是前后开的车由于高铁是高速列车车头是用流水线设计是为了见少风的主力