荆门为什么没有高铁动车，荆州为什么没火车站 _什么

1，荆州为什么没火车站荆州市的铁路现状是：1.荆州市主城区没有客运铁路，只有荆门南站-沙市站的荆州地方铁路，等级低，供货运。2.荆州市的松滋市有焦柳铁路过境，办理客运和货运业务，但是客运车较少。3.荆州正在修建武汉-宜昌客运专线荆州火车站。

2，湖州高铁和动车是不是一个站是同一个高铁站。湖州的高铁和动车是同一个火车站。家里当然是一个车站不一定有些是同站看具体到站【荆门为什么没有高铁动车，荆州为什么没火车站】

3，虹桥火车站和高铁站是一个地方吗上海虹桥火车站是高铁动车专用（京沪高铁和沪昆高铁），上海站有沪宁城际的高铁动车也有普通车。一般说的“上海高铁站”指虹桥站（高动专用），“火车站”指上海站（普高混用），"火车南站"指上海南站（普速）虹桥火车站只有高铁和动车，没有普通列车。

4，长兴县为什么没有和谐号动车组这个问题是我们所有旅客都关心的问题。铁路车次开行是有铁道部根据铁路线运行情况决定的，动车组一般只是在省会城市车站才会开行，且一般在重要城市设车站，且在一般站只停1分钟。你那个县所在地，动车就是途径也不会停车的，只有慢车可快车会停。因为宣杭铁路的条件不能开动车动车组又不是村村通再看看别人怎么说的。5，动车怎么都没了京沪间目前已经没有D字头动车，只有普通列车和G字头高速动车。京沪高铁唯一的全程昼间D车北京南-上海虹桥D316/9次因影响通过能力，于去年12月运行图调整后改为G字头，今后京沪高铁将不会出现图定的全程D车；而京沪线三对动卧D311/2、D313/4、D321/2则在年初取消，为新开通的京广/京深、沪广/沪深动卧留出车底，预计可能到年后恢复。所以现在只能坐G车了。不明白啊 = =！6，动车G和D开头有什么区别G表示高铁，D表示动车，动车指的是列车是采用动力分散原理的，和一般牵引机车的不同；高铁指的是铁路采用的是高标准技术修建的（例如铺设无砟轨道、以桥代路等），上面是可以跑高速动车组的。动车和高铁本质上都是属于动车组，只是速度等级不同，动车组的速度在200-250左右，高铁在300-350左右G指的是高速动车组列车，D指的是动车组列车。一般情况下高速动车组列车（G）只在设计时速250～350㎞的高速铁路上运行，而动车组列车（D）在设计时速200～250㎞的快速铁路上运行。不过也有例外，只是一般情况下。D:动车组动车 Z:直达特快直 T:特快特 K:快速快 N:管内快速内 1*** 跨三局以上的直通列车 2*** 跨及两局的直通列车 4***-5*** 管内普快列车 6*** 跨局普通旅客列车 7*** 管内普通旅客列车 8*** 铁路职工通勤列车可车补 57*** 同8*** L:跨局临时客车临 A:管内临时列车 A理论上D成为动车组，G称为高速动车组。G速度300,D速度200,高铁（高速铁路）是一整套系统的统称，包括线路、车站、车辆、信号、供电等等。动车就是车辆的一种，全称是“动车组”，是一列固定编组的列车，里面有带动力的动车，也有不带动力的拖车，而且运行设备分散布置在多节车厢上，随便摘掉一节，整列都趴窝了。这也是跟传统列车最大的区别。高铁和动车的关系，就像航空和飞机的关系。G字头高铁票的全称是“高速铁路动车组车票”，D字头动车票的全称是“普速铁路动车组车票”（也叫“既有线动车组车票”）。所谓的“高铁票”和“动车票”只是一般意义上的口语简称而已。7，高铁为啥两头尖高铁的两头也就是它的头型。“头型”，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物”，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5%，气动噪声降低7%，列车尾车升力降低52%，侧向力降低6% 。在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。高铁两头都是车头高铁没有车尾就是说高铁是前后开的车由于高铁是高速列车车头是用流水线设计是为了见少风的主力