高铁为什么要磨铁轨，高铁轮子和铁轨是有害磨擦吗 _什么

1，高铁轮子和铁轨是有害磨擦吗。。。如果没有磨擦，高铁就不能前行。方式与一般铁路相同，精度要求更高。轮轨关系是高速铁路的一个重要研究课题。【高铁为什么要磨铁轨，高铁轮子和铁轨是有害磨擦吗】

2，高铁的轨道板为什么要打磨个人觉得，轨道板打磨后，阻力系数小一些高铁高速运行的时候，会减少风阻力吧

3，为啥高铁只有一条铁轨不是的，高铁都是双轨道。高铁都不是单向轨道，都是双向的，也称做复线！有时乘客所看到的单向轨道，另一方向轨道没在一起，而是绕行的，但有的时候也是可以看到双向并排轨道的，对向都来车时叫会车，在车窗望去嗖的一声，瞬间完成会车。另外，不同车次的高铁在同一轨道上跑，是根据已设定好的时间与终点站由电脑系统自动安排与控制。

4，为什么行驶的火车会有一侧铁轨磨损严重当路基不平,或转弯处都会出现有一侧铁轨磨损严重的现象,都是由于受力大的原因,原来两个轨道受力近似,在转弯时的力有可能一个大一个小,京广线上的火车自北京向广州急驶时，受北半球向右偏的地转偏向力的影响，西侧的铁轨更容易受到磨损5，为什么高速铁路二型板式无砟轨道承轨槽需要打磨这是设计理念不同，二型板希望通过打磨使得轨道板精调到位后，铺设钢轨后轨道状态可以基本不调整就满足运营要求，这种控制方法可以通过机械化施工和数字化管理最大限度的减少人工投入；一型板在施工阶段允许一定范围的偏差，最后集中在轨道调整时处理，需要投入人工工作量较大，但是费用相对较低。6，高铁的轨道板为什么要打磨高铁对线路平顺性要求很高，为保证钢轨的标高正确，必须对承载钢轨的轨道板的承轨槽进行精确打磨这是因为中国铁路采用zpw-2000谐振式无绝缘轨道电路传输系统，钢轨是作为信号回流线的，道床绝缘会大大降低涡流阻抗，减少回流电路的能量损失，保证信号的传输长度。个人觉得，轨道板打磨后，阻力系数小一些高铁高速运行的时候，会减少风阻力吧7，铁路两侧铁轨的磨损程度为什么不同和地球自转没有太大关系(至少铁路人员没有做过这方面的研究)，主要和线路特征和线路状态有关系。线路特征有曲线磨耗，一般曲线上股比下股磨耗大，直线有时也有磨耗，大多因为线路状态不良，几何尺寸超限有关系。这种题目大概只有老师们可以回答了，看了题目我的回答是：由于地球自转，产生离心力，将列车向外侧甩，造成外侧钢轨受力大，所以磨耗大。仅供你参考。你问的应该是“铁路钢轨两侧的磨损程度有什么不同？”钢轨两侧的磨损程度与地球自转没有关系，与曲线半径有关，曲线半径越小，磨损程度越大。曲线半径越大磨损程度越小。因为火车轮子内侧有一个卡盘所以内侧因为撞击磨损严重8，铁路钢轨焊后磨的方法有几种各有什么优缺点郑州海泰研磨工具有限公司系专业钢轨打磨砂轮生产企业，具有国家质检总局颁发的生产许可证并通过ISO9001质量体系认证。采用独创工艺技术研发成功的钢轨打磨车国产磨石，经使用其打磨效率、打磨质量、耐用度等方面均达到国外同类产品水平，且长期使用安全稳定。产品涵盖美国系列打磨车和瑞士系列打磨车。规格为152*75*55.260*85*152.260*35*200.280*30*210.等多种规格供选择。砂轮特点：一。国内首创自开刃缎面，使每片新磨石开始使用即锋利无比。二。自身强度大，自主研发的树脂结合剂粘接能力强、耐冲击，不会开裂掉块。三。使用寿命长，添加磨削活性剂，能降低磨削区温度，防止磨石高温消耗。四。磨削效率高。优化粒度配比，单边打磨量达0.3mm钢轨也不会变蓝。郑州海泰研磨工具有限公司秉承立足铁路，服务大机的理念，愿与各界朋友合作共赢，共铸辉煌。并诚招地区路局代理商加盟，价格合理、服务周到，有路局产品销售渠道优势者优先合作！0371-67615830 蔡继功钢轨测磨可以用钢轨外形廓形仪来测量。和标准廓形进行对比，看偏差。垂磨，侧磨，角磨都可显示。你说的测磨仪，我没见过。但测磨是通过和标准廓形60 或60n 的进行对比，看横向偏差，计算得出的。可以问你的厂家。如何计算。廓形仪是现在用的比较多的，数据直接给出，报表直接可以上报。基本就这些，谢谢。9，高铁轨道为什么一端磨损大一端磨损小普速车和高铁能不能共用线路，取决于两个主要的因素：1. 线路的物理条件，比如：平整度、路基类型、曲线半径、超高、承重能力等等。动车、高铁需要在相应的更高级别的线路上才能跑出相应的高速度来，在低等级的线路上也许是可以跑的，但速度一定是受限的。至于普速车能不能上高铁线路，也要看线路的设计时的承重、超高等条件是否可以满足。2. 信号系统。目前国内普速铁路与动车、高铁采用了多种不同的信号控制系统，如果要在不同种类的线路上跑，列车上必须安装能与相应线路上的信号系统兼容的信号控制设备。2007年刚出现d字头列车时，大部分都是在经过技术改造的普通铁路线上运行的，跟普速列车混跑。普遍的时速可以达到160-200，部分条件较好的路段上时速可以达到250 。后来就是各种“客运专线”的上马，这些客运专线基本上也是可以支持普速列车和动车混跑的，动车最高时速普遍在200-250左右。目前为350或更高时速设计的高铁线路目前都是d字头和g字头列车的专用的，没有普速列车上线运行。一般在火车道弯道处，这种情况比较多。不仅仅是高铁轨道，普通铁路轨道一般在曲线半径处（弯道）的高低不一样，轨道转弯的方向向左，那么左边轨道比右面的轨道水平低，重心也基本上在左面的轨道，所以磨损就大，右面的轨道水平高过左面的轨道，重心没那么多，所以就是右面的轨道磨损较小。如果弯道是右转弯的，则右面的轨道就比左边的轨道水平低，磨损也会比左面的轨道大。对于直道上磨损不一的问题，可以有很多种因素，比如轨距问题（正常轨距1435mm），随着列车的长时间磨损，铁轨的轨距会与标准轨距有几毫米的偏差，另外有的铁轨的枕木上缺少套扣，套扣的缺少和丢失会造成铁轨松动，导致受力性下降，导致两面铁轨磨损不一。